Эксплуатационные качества подвижного состава —совокупность характеристик, существенных для организации коммерческой эксплуатации транспортных средств в соответствии с их назначением.

Основной эксплуатационной характеристикой пассажирского автомобиля является его пассажировместимость, зависящая от конструктивно — планировочных решений и норм площади пола салона для размещения пассажирских сидений и мест для стоящих пассажиров. Если пассажировместимость легкового автомобиля устанавливается по числу мест для сидения, то к автобусам применяется ряд особых правил.

Для автобусов конструктивно — планировочные решения определяют их общую компоновку и этажность. Наиболее целесообразной признана вагонная компоновка, обеспечивающая высокое значение коэффициента использования габарита. В России городские автобусы преимущественно одноэтажные, хотя в последнее время стали применяться двухэтажные автобусы, импортированные из Европы. Городские автобусы особо большой вместимости выполняются сочлененными.

Автобусы оборудуют сиденьями, размеры которых, а также размеры других элементов пассажирского салона установлены ГОСТ 27815 —88. Площадь пола салона городского автобуса, не занятая сиденьями, местом кондуктора, входными тамбурами и выступающими в салон частями конструкции автобуса, предназначена для размещения пассажиров, проезжающих стоя. Предельный норматив плотности размещения стоящих пассажиров в городских автобусах согласно ГОСТ 27815 —88 составляет 8 пасс./м2 для часов пик. Общая пассажировместимость городского автобуса определяется суммированием числа мест для сидения с произведением свободной площади пола салона в квадратных метрах на указанный норматив. В двухэтажных автобусах перевозка пассажиров стоя на втором этаже не допускается. Пассажировместимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилей устанавливается только по числу мест для проезда сидя.

Следует отметить, что пассажировместимость автобуса, при прочих равных условиях, практически определяется его габаритной длиной. Дело в том, что действующими международными и российскими стандартами габаритная ширина дорожного транспортного средства ограничена максимальным пределом 2500 мм. Производители автобусов выпускают автобусы именно с такой габаритной шириной кузова. Отсюда пассажировместимость автобуса определяется такими факторами, как габаритная длина, компоновка кузова, этажность, доля свободной площади салона, отведенная под места для сидения, и, конечно, принятыми нормативами плотности размещения пассажиров в салоне автобуса.

Пассажировместимость и динамические качества определяют провозную способность подвижного состава, характеризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени, или возможным пассажирооборотом в средних условиях эксплуатации.

В зависимости от пассажировместимости и компоновки пассажирского салона производители пассажирских автомобилей предусматривают размещение, число и ширину дверей. Двери внутригородских автобусов делаются широкими —не менее 1200 мм в свету для двойной двери. Число дверей выбирается таким, чтобы интенсифицировать пассажирообмен на частых остановках.

Конструкция дверей преимущественно поворотно — распашная. Пригородные автобусы могут иметь меньшее число дверей шириной не менее 700 мм. В междугородных автобусах и автобусах дальнего следования предусматривается, как правило одна, реже две сдвижные двери. Двери автобусов могут открываться с места водителя или путем приведения в действие аварийного привода, расположенного у двери.

Число дверей легковых автомобилей связано с их назначением и особенностями конструкции кузова. Для использования в качестве такси наиболее подходят специально сконструированные легковые автомобили, имеющие широкую сдвижную дверь пассажирского салона, обращенную в сторону тротуара —рис. 4.41. В таких автомобилях — такси водительское помещение отделено от пассажирского салона прозрачной перегородкой. В таксомоторных парках и для служебных перевозок широко используют автомобили с кузовами «седан» или «универсал». Двухдверные легковые автомобили имеют кузов «купе» или «кабриолет» и ориентированы на самостоятельное использование гражданами. Как коммерческие, они могут найти применение только в прокате, особенно в курортной местности.

Маневренность автомобиля связана с его габаритными размерами, минимальным радиусом поворота, массой и динамическими качествами. Использование некоторых автобусов на улицах в центральной части старых городов может ограничиваться из-за слишком большого радиуса поворота.

Проходимость и нагрузка на путь ограничивают использование подвижного состава на дорогах с недостаточно качественным покрытием, имеющих ограниченную прочность дорожных одежд, а также с учетом допустимой нагрузки на дорожные сооружения.

По предельно допустимой осевой нагрузке автомобили подразделяют на группы А и Б. Для автомобилей и автопоездов, относящихся к группе А, установлена предельно допустимая нагрузка на наиболее нагруженную ось не более 10 т при расстоянии до смежной оси не менее 2,5 м. Автомобили группы А разрешается эксплуатировать на дорогах I и II категорий и на вновь сооруженных или реконструированных дорогах III категории. Автомобили группы Б должны иметь предельную осевую нагрузку, не превышающую 6 т. Такие автомобили допускаются к эксплуатации на всей дорожной сети без ограничений. К группе Б относятся все легковые автомобили и большинство автобусов.

В сельской и горной местности на автобусных маршрутах, проходящих по дорогам с возможными недостатками качества покрытия и его содержания, имеющих значительные уклоны, используют автобусы повышенной проходимости с колесной формулой 4×4. Много таких автобусов эксплуатируется сельскохозяйственными предприятиями для внутриусадебных служебных перевозок работников. Проходимость автобусов на дорогах в сельской местности может быть также ограничена допустимым радиусом вертикальных кривых профиля соответствующего участка дороги. В таком случае дополнительно следует учесть клиренс, базу и углы переднего и заднего свесов автобуса.

Экономичность подвижного состава зависит от вида энергии и энергоносителя, используемых для тяги, удельного расхода энергии на 1 пасс. км и массы транспортного средства. Конструктивно более экономичен подвижной состав, использующий для тяги электроэнергию. Из двигателей внутреннего сгорания предпочтителен дизель, особенно для больших и очень больших автобусов. Экономическое значение коэффициента тары проявляется в следующем. Расход энергии на тягу пропорционален общей массе транспортного средства. Полезной нагрузкой является масса пассажиров и багажа. Масса собственно транспортного средства составляет бесполезную нагрузку. Чем меньше масса тары и коэффициент тары, тем экономичнее производится расходование энергии на тягу.

Комфортабельность автомобиля —комплексное свойство предоставления пассажирам и экипажу необходимого комфорта в пути. Комфорт характеризует бытовые удобства, устроенность, уют в месте пребывания человека. Комфортабельность определяется оснащением салона автомобиля различными устройствами для поддержания микроклимата, термо — и шумоизоляцией, дополнительным оборудованием. Таким образом, комфорт —характеристика исключительно техническая, ее обеспечение определяется производителем подвижного состава и производственно-технической службой перевозчика. Грубейшей ошибкой является отнесение к характеристикам комфорта уровня наполнения салона пассажирами, поскольку данный показатель является эксплуатационным результатом коммерческой деятельности и определяется эксплуатационной службой перевозчика.

Микроклимат в салоне городского автобуса поддерживается преимущественно за счет естественной или принудительной вентиляции, хотя выпускаются модели автобусов с кондиционерами. Отопительная установка городского автобуса сравнительно мощная, чтобы скомпенсировать потери тепла в зимний период при частых открываниях дверей на остановках.

Междугородные автобусы оборудуют магнитолой, телевизорами, гардеробом для верхней одежды пассажиров, полками для шляп, емкими багажными отсеками под полом салона. Для сменного водителя устраивают место для отдыха. Благоприятный микроклимат в салоне поддерживает кондиционер.

Автобусы дальнего следования, по сравнению с междугородными, дополнительно имеют улучшенную отделку и расширенное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местами для членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комплектации, биотуалетом, баром, мини — кухней, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидеоаппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.

Безопасность эксплуатации является одним из обязательных требований к подвижному составу и регулируется Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196 — ФЗ, другими актами действующего законодательства. Допуск транспортного средства к коммерческой эксплуатации по условиям соблюдения установленных мер безопасности дорожного движения обеспечивается процедурами государственной регистрации и периодических технических осмотров. Государственной регистрации подлежат только транспортные средства, получившие сертификат одобрения типа транспортного средства. Государственный технический осмотр коммерческих пассажирских автомобилей проводится дважды в год.

Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя и удовлетворяют минимальным требованиям безопасности конструкции, обладают, однако, различным уровнем безопасности при дорожно-транспортных происшествиях. Например, из практики эксплуатации известно, что вероятность наступления смертельных случаев и получения тяжелых ранений пассажирами и водителями в случае ДТП ниже в легковых автомобилях марок Mercedes и Volvo. Перевозчик согласно ст. 1079 ГК РФ несет ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. Поэтому следует стремиться использовать автомобили наиболее безопасные в эксплуатации. Повышение затрат на приобретение таких автомобилей компенсируется экономией на выплатах по гражданским искам. Для получения информации о показателях сравнительной безопасности автомобилей используют статистические данные ГИБДД и страховых организаций.

Результирующим показателем для целей сравнения можно принять коэффициент тяжести ДТП на 1 млн км пробега соответствующих автомобилей. Оценка стоимости ущерба от ДТП производится в соответствии с разработанной НИИАТ1 Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, утвержденной Минтрансом России по согласованию с МВД России, Минфином России и Минэкономразвития России.

В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность автомобилей. Активная безопасность направлена на предотвращение возможности ДТП и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тормозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование органов управления с усилителем, применение противозаносных, противобуксовочных систем, передний или полный привод и др. Пассивная безопасность направлена на снижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечивается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помещения, сиденьями с подголовниками, применением ремней безопасности и надувных подушек, травмобезопасными органами управления и обивками элементов салона и др. Послеаварийная безопасность направлена на создание условий, способствующих ликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечивается наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуации пассажиров и персонала из салона, использованием негорючих материалов и эффективных средств пожаротушения, размещением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безопасность предусматривает меры снижения вредного влияния эксплуатации автомобиля на окружающую природную среду.

При получении от производственно-технической службы автомобилей, находившихся в ремонте, работники службы эксплуатации должны убедиться в наличии на ремонтном листке штампа ОТК АТО, подтверждающего соблюдение требований, установленных в отношении безопасности автомобиля, и лично удостовериться в исправности элементов оборудования салона, обеспечивающих безопасность пассажиров.

Надежность автомобиля в эксплуатации в общем случае определяется наработкой на отказ, ремонтопригодностью. Надежность автомобиля количественно измеряют вероятностью исправности и готовности к эксплуатации на линии. Практически используют коэффициенты технической готовности и выпуска на линию, рассмотренные в следующем подразделе.

В начальный период эксплуатации отказы автомобиля могут иметь повышенную интенсивность. Затем наступает период, во время которого отказы во времени практически распределены равномерно. По мере выработки ресурса автомобиль начинает чаще выходить из строя по техническим причинам. Наконец наступает такой момент, начиная с которого выгоднее приобрести новый автомобиль, чем часто ремонтировать старый.

Этот момент определяет расчетный срок службы автомобиля. В типичных условиях эксплуатации современные городские автобусы рассчитаны на срок службы примерно восемь лет, междугородные автобусы и автобусы дальнего сообщения —10 лет, легковые автомобили — такси —4… 5 лет. Однако эти сроки могут существенно изменяться в зависимости от марки и модели автомобиля, интенсивности его эксплуатации перевозчиком. Например, автобус особо малой вместимости «Газель» при эксплуатации в режиме маршрутного такси служит 2…3 года, в то время как аналогичные автомобили зарубежного производства служат в среднем 6…7 лет.