К итогам чемпионата мира 1967 года по кольцевым мотоциклетным гонкам

Закончился еще один чемпионат мира, который дал богатую пищу для размышлений о будущем кольцевых гонок, их техническом и спортивном содержании. В течение ряда лет на этих популярнейших соревнованиях доминируют японские фирмы. Располагая большими финансовыми и другими возможностями, они добились, можно сказать, сверхвысокой форсировки двигателей. Уже достигнут уровень литровой мощности 360 л. с. Получить такие показатели немыслимо без значительного усложнения конструкции. Так возникли четырех — и шестицилиндровые двигатели с рабочим объемом одного цилиндра 25 —40 см3. Имеются сведения, что «Хонда» готовит трехцилиндровый двигатель рабочим объемом 50 см3 (т. е. объем одного цилиндра составляет всего 16,6 см3). Он развивает 20 л. с. при 22 тысячах об/мин. Столь высокая мощность достигается ценой резкого сужения рабочего диапазона чисел оборотов. В результате применение многоступенчатой коробки передач (в данном случае 14 — ступенчатой) становится неизбежным.

Дальнейшее усложнение конструкции характерно и для двухтактных двигателей. Здесь просто невозможно получить высокие мощностные показатели, не прибегая к водяному охлаждению. Такое решение позволяет также сократить вдвое падение мощности, составляющее после прогрева двигателя 20 процентов от первоначальной величины. Это характерное для двухтактных моторов явление вызывается повышением температуры горючей смеси и неизбежным уменьшением плотности заряда в процессе продувки.

Названные и другие конструктивные меры сделали двигатель современного гоночного мотоцикла крайне . сложным и дорогим механизмом. Именно этим объясняется сокращение числа конкурирующих фирм (и числа гонщиков). Особенно ярко это проявилось в пятидесятикубовом классе, где машины «Сузуки» имели подавляющее превосходство над соперниками и не только выиграли все семь этапов, но в четырех гонках завоевали все призовые места.

Чтобы вернуть чемпионатам мира былую представительность, Международная федерация мотоспорта на своем конгрессе в конце прошлого года вынуждена была приостановить дальнейшее конструктивное усложнение мотоциклов. С 1968 года число цилиндров будет ограничено двумя (для пятидесятикубовых машин) и с 1970 года для машин всех классов, а количество передач —шестью. Однако, это в общем — то правильное со спортивной точки зрения, решение не может зачеркнуть тех технических достижений, которых добились создатели гоночных машин. В представленных на гонках 1967 года уникальных мотоциклах воплощены конструктивные новшества, имеющие большой технический интерес. Рассмотрим конструктивные особенности некоторых мотоциклов по классам. Класс 50 см3. Бесспорное превосходство осталось за «Сузуки» с двухцилиндровым двухтактным двигателем, развивающим мощность 18 л. с. при 17 000 об/мин. Двигатель снабжен водяным охлаждением с принудительной циркуляцией воды. Вес мотоцикла составляет 63 кг, а максимальная скорость доходит до 172 км/час.

Класс 125 см’. Сильнейшим здесь оказался мотоцикл «Ямаха» с двухтактным четырехцилиндровым двигателем —двумя двухцилиндровыми моторами на общем картере. Коленчатые валы соединены шестернями. Одна пара цилиндров расположена горизонтально, вторая —под углом вверх. Охлаждение водяное. Каждый цилиндр снабжен самостоятельным карбюратором, причем процесс впуска управляется вращающимися дисковыми золотниками. Они установлены на наружных шейках обоих коленчатых валов, а шестерни отбора мощности расположены на их средней части. Двигатель сблокирован с 14 — ступенчатой коробкой передач. Его мощность достигает 43 л. с. при 17 800 об’мин. (а в отдельных случаях 45 л. с). Из 12 этапов чемпионата «Ямаха» выиграла 10 этапов.

Несколько ниже динамические качества мотоцикла «Сузуки» с двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения, развивающим 37 л. с. при 14 000 об/мин. Его трансмиссия имеет «только» 10 передач, а весит он 95 кг. Эта марка первенствовала лишь в двух этапах.

Из совершенно новых мотоциклов в данном классе заслуживает внимания «Ява» с двухтактным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. В его конструкции предусмотрена возможность полностью разбирать каждый кривошипный механизм, не демонтируя другой. Это очень удобно для контроля за состоянием деталей и их замены и, кроме того, позволяет проводить испытания и доводку двигателя с полным отключением одного цилиндра. Мощность —30 л. с. при 14 000 об/мин.

Класс 250 cm’j. Здесь было больше конкурирующих фирм и несколько более однородный состав участников. Однако на звание чемпиона претендовали только «Хонда» и «Ямаха». Между ними шла борьба, что называется, не на жизнь, а на смерть, от первой до последней гонки. У «Хонды»представителя «четырехтактного лагеря»рядный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения (60 л. с. при 16 500 об/мин.), стоящий поперек рамы. У «Ямахи» же V — образный двухтактный четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения (60 л. с. при 13 ООО об/мин.), аналогичный по схеме двигателю 125 см3, о котором шла речь выше. Замеры максимальных скоростей и анализ гонок чемпионата показывают, что мотоцикл «Ямаха» чуть быстроходнее «Хонды», хотя соотношение побед —7 : б в пользу последней.

Гоночные мотоциклы «МЦет» (ГДР) с двухтактными двухцилиндровыми двигателями водяного охлаждения мощностью 50 —52 л. с. стали за последнее время несколько отставать от своих японских соперников, однако на них спортсмены Германской Демократической Республики завоевали ряд призовых мест.

Класс 350 см3. В ходе чемпионата обнаружилось неоспоримое преимущество новой машины «Хонда» с рядным шестицилиндровым двигателем, представляющим собой «расточенный» до 297 см3 вариант модели 250 см3. Его мощность составляет 70 л. с. при 16 500 об/мин. «Хонда» выиграла (семь побед в восьми этапах первенства) у своего главного соперника в этом классе, трехцилиндрового «МВ — Агуста», обладающего незаурядными динамическими качествами.

Следует отметить появление в этом классе совершенно нового гоночного мотоцикла «Ява» с двухтактным четырехцилиндровым двигателем, аналогичным по схеме четырехцилиндровому «Ямаха». Охлаждение водяное. Мощность 67 л. с. при 13 000 об/мин. Двигатель сблокирован с 7 — ступенчатой коробкой передач. В первых гонках обнаружились отдельные неполадки, обычные для периода доводки.

Класс 500 см3.’ Первенство мира оспаривали трехцилиндровый «МВ — Агуста» и четырехцилиндровый «Хонда», а основная масса участников шла на устаревших английских машинах «Матчлесс» и «Нортон» и, как всегда, играла лишь роль статистов. Двигатель «Хонда», развивающий около 90 л. с. при 12 000 об/мин., превосходит по мощности мотор «МВ — Агусты». Если в конечном счете при равном числе побед (по пять) перевес оказался на стороне итальянской машины, то это в первую очередь объясняется ее более высокой надежностью и хорошей управляемостью.

В течение сезона на «Хонде» меняли конструкцию рамы и производили различные усовершенствования для улучшения ее управляемости и устойчивости. Окончательно эта проблема, по — видимому, еще не решена, и управление мотоциклом оказалось сложным даже для такого специалиста как М. Хэйлвуд. В своем стремлении снизить механические потери в двигателе фирма «Хонда» пошла на применение шеек коленчатого вала небольшого диаметра. Это до минимума снизило его запас прочности и создало предпосылки для появления крутильных колебаний, не раз приводивших к поломкам.

Класс мотоциклов 500 см3 с коляской. Фирменной конкуренции здесь нет, и по установившейся традиции борьба за звание чемпиона идет между гонщиками на мотоциклах БМВ различных модификаций.

Среди конструктивных элементов гоночного мотоцикла все большее значение приобретают шины, что непосредственно связано с ростом крутящего момента, передаваемого на ведущее колесо. В последнее время широкое распространение получили гоночные шины «Денлоп» треугольного профиля. При вертикальном положении мотоцикл опирается на узкую дорожку профиля, а при поворотах —на почти плоские боковины. В результате сцепление шины с дорогой на поворотах значительно улучшается и допускает движение с более высокой скоростью. Применение специальных составов резины также способствовало улучшению сцепления шин. Ныне коэффициент их сцепления с дорожным полотном достигает 1,0 —1,2, что позволяет гоночным мотоциклам развивать очень высокие ускорения, особенно в начальной стадии разгона.

В гонках 1967 года было замечено, что у мотоциклов с двигателями большой мощности при высоких средних скоростях вершина протектора быстро изнашивается. Это обусловлено большим тяговым усилием, приходящимся на единицу поверхности протектора. Оно намного выше, чем даже у самых мощных автомобилей формулы 1. Для устранения недостатка, вероятно, будут применены шины увеличенного профиля —шириной до 100 мм.

О динамике гоночных мотоциклов можно до некоторой степени судить по их максимальным скоростям, замеренным на прямолинейном участке кольцевого маршрута (в гонке «Турист — Трофи» 1967 года). 50 см3: «Сузуки» —164 км/час; 125 см3: «Ямаха» —210, «Сузуки» —199, «Кавасаки» —197, «Вультако» —166; 250 см3: «Ямаха» —247, «Хонда» —235, «МЦет» —232, «Аэрмакки» —203; 350 см3: «Хонда» —235, «МВ — Агуста» —234, «Бенелли» —226, «МЦет» —222, «Аэрмакки» —206; 500 см3: «Хонда» —248, «МВ — Агуста» —245, «Бенелли» —287, «Матчлесс» и «Нортон» —211; 500 см3 с коляской: «БМВ» —202.

Среди марок мотоциклов места распределились таким образом: 50 см3 —1. «Сузуки» (Япония), 2. «Дерби» (Испания), 3. «Крайдлер» (ФРГ); 125 см3 —1. «Ямаха», 2. «Сузуки» (обе —Япония), 3. «МЦет» (ГДР); 250 см3 —1. «Хонда», 2. «Ямаха» (обе —Япония), 3. «МЦет» (ГДР); 350 см3 —1. «Хонда» (Япония), 2. «МВ — Агуста» (Италия), 3. «МЦет» (ГДР); 500 см3 —1. «МВ — Агуста» (Италия), 2. «Хонда» (Япония), 3. «Матчлесс» (Англия).