Сцепление — однодисковое с центральной нажимной пружиной. Ведущая часть сцепления устанавливается на три штифта маховика 3 (рис. 3-1) и крепится шестью болтами. Сцепление закрывается картером 1 из алюминиевого сплава. Между картером сцепления и блоком двигателя установлен держатель заднего сальника коленчатого вала, вместе с которым отлита специальная шкала с делениями. В картере сцепления имеется люк для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шкале держателя сальника. Со стороны двигателя полость картера закрывается нижней штампованной крышкой .
Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 2 сцепления, нажимный диск 6, нажимная пружина 8 и ряд других деталей.
Ведомый диск 4 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 5 коробки передач.
Привод сцепления — тросовый без зазора между подшипником включения сцепления и нажимной пружиной. Свободный ход и фиксируемое положение педали сцепления отсутствуют.
Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является ход педали сцепления. Он регулируется от упора педали в кузов при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода.
Привод (рис. 3-2) состоит из педали 5, установленной на общей оси с педалью тормоза на кронштейне 4, и троса 15 в сборе. Верхний наконечник 1 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 2. Нижний наконечник 16 троса через поводок 17 соединяется с вилкой 21 выключения сцепления. Поводок удерживается на вилке фиксатором 20 от возможных перемещений наконечника троса.
Положение троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 8, верхний наконечник 6 которой закрепляется через уплотнитель 22 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 10 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 9 коробки передач с демпферующими втулками 12 и закреплен через упорные шайбы 11 гайкой
13. Для зашиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками
14. От провисания оболочка троса удерживается скобой 7, установленной в отверстие брызговика переднего крыла.
Штампованная вилка 13 (см. рис. 3-1) выключения сцепления опирается на шаровую опору 12 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 11 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 15 с тросом.
Подшипник 9 — шариковый со встроенными шайбами, устанавливаемый с небольшим радиальным зазором в муфту 10 подшипника выключения сцепления. Подшипник поджимается к фланцу муфты волнистой шайбой, которая устанавливается на четыре усика фланца. Такое соединение позволяет подшипнику "плавать", т.е. самоустанавливаться в муфте, что повышает долговечность подшипника и нажимной пружины.
Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30-70 Н (3,06-7,14 кгс) посредством пружины 3 (см. рис. 3-2) на педали сцепления.
Комментарий
Нет комментариев