На автомобильных дорогах имеются дорожные устройства и комплексы основных и вспомога­тельных сооружений. К основным отно­сятся сооружения, обеспечивающие организацию движения транспорта, а к вспомогательным — предназначенные для обслуживания транспорта и основ­ных устройств: заправочные пункты, станции технического обслуживания, здания дорожно-ремонтной службы и т. д. Комплекс основных и вспомога­тельных сооружений зависит от назна­чения дороги.

Полосу местности, на которой раз­мещаются основные и вспомогатель­ные сооружения, а также дорожные устройства,- называют полосой отвода. Расположение оси дороги на местно­сти называют трассой. В общем случае это пространственная линия, имеющая повороты в горизонтальной и верти­кальной плоскостях. Дорогу, как пра­вило, проектируют по кратчайшему расстоянию между пунктами, которое называют воздушной линией. На мест­ности всегда имеются естественные и искусственные препятствия, поэтому реальная дорога оказывается длин­нее воздушной линии.

В плане трасса состоит из прямых участков и участков с постоянной кри­визной (круговых кривых), соединенных переходными кривыми. Таксометр для андроид их также показывает. Наименьший допустимый радиус кру­говых кривых зависит от расчетной скорости движения автомобилей и ре­гламентируется строительными нормами и правилами.

Переходные кривые, представляющие собой кривые пере­менного радиуса, строят обычно при соединении прямых участков с круго­выми, имеющими радиус кривизны менее 2000 м.

Наличие переходных кривых обеспечивает плавное изменение центробежной силы при движении авто­мобиля, а также возможность плавно­го поворота управляемых колес авто­мобиля.

На автомобильных дорогах пере­ходные кривые очерчиваются в основ­ном по радоиде (клотоиде), кубической параболе, лемнискате. Кривизна пере­ходной кривой в точке зависит от удаления послед­ней от начала переходной кривой.

Наиболее часто переходные кри­вые на автомобильных дорогах делают по радоиде. При этом в случае движе­ния автомобиля с постоянной скоро­стью переход от прямолинейного дви­жения к круговому обеспечивается равномерным вращением управляемых колес. Кривые, описанные по кубиче­ской параболе, выполняют при неболь­ших углах поворота переходной кри­вой, а по лемнискате — при малых ра­диусах и больших углах поворота.

Проекцию трассы на вертикальную плоскость называют продольным про­филем дороги. Продольный профиль включает прямые участки и вертикаль­ные кривые, обеспечивающие плавный переход между прямыми участками, имеющими различную крутизну.

Радиусы выпуклых кривых выби­рают таким образом, чтобы обеспе­чить видимость дороги водителем на длине пути торможения автомобиля. При расчетах высоту зрения (возвыше­ние глаза водителя над поверхностью дороги) принимают равной 1,2 м, что соответствует высоте зрения водителя легкового автомобиля.

Вогнутые кривые делают для смяг­чения толчка на соответствующем пе­реломе профиля, при проезде которого возникает центробежная сила, допол­нительно нагружающая мосты авто­мобиля. Радиус вогнутой кривой рассчитывают таким образом, чтобы дополнительная нагрузка не превосхо­дила 5 % статической нагрузки, прихо­дящейся на мост при движении авто­мобиля с расчетной скоростью.

Конструкции дорог. Дорога сооружается на земляном полотне, представляю­щем отсыпанную и спланированную полосу грунта. Для создания земляно­го полотна в зависимости от рельефа местности устраиваются насыпи или выемки. К земляному полотну также относят боковые канавы и резервы, из которых берут грунт при строительстве. Земляное полотно сооружается из прочных грунтов, предусматривается отвод от него поверхностных и грунто­вых вод. Конструкция земляного по­лотна зависит от гидрогеологических условий местности.

Основными элементами дороги яв­ляются: проезжая часть, обочины и бо­ковые канавы (кюветы). Проезжая часть предназначена для движения автомобилей. К проезжей части при­мыкают обочины. Их используют для остановок автомобилей, для скла­дывания дорожно-строительных мате­риалов во время строительства и ре­монта дорог, а также для расширения проезжей части при реконструкции дороги. Расположенные за обочинами канавы, или кюветы, служат для отвода воды от дороги и прилегающих участков.

Прочность проезжей части зависит от материалов дорожной одежды, которая воспринимает усилия от транспортных средств и передает их на земляное полотно. Дорожная одежда является важнейшим и дорогостоящим элементом автомобильной дороги, за­траты на ее устройство достигают 50…60 % сметной стоимости дороги.

Дорожная одежда состоит из не­скольких конструктивных слоев, уложенных на земляное полотно. Основ­ными требованиями, которым должна удовлетворять конструкция до­рожной одежды, являются: высокая прочность и долговечность, ровность поверхности покрытия, хорошая сцепляемость шины с дорогой при любых погодных условиях, малое сопротивле­ние движению автомобиля. Движение автомобиля не должно сопровождать­ся сильным шумом и запылением воз­духа. Верхний слой дорожной одежды должен легко и минимальными затратами восстанавливаться при ремонте, по возможности без прекращения дви­жения. Дорожную одежду проектиру­ют в комплексе с земляным полотном.

По способности воспринимать рас­тягивающие напряжения и накапли­вать пластические деформации дорож­ные одежды подразделяют на жесткие и нежесткие. К жестким относятся дорожные одежды, устраиваемые из бетона или железобетона. Они хорошо сопротивляются изгибу, и в них не на­капливаются пластические деформа­ции. К нежестким дорожным одеждам относят все остальные конструкции из щебня, гравия и других материалов. В таких конструкциях при многократ­ном воздействии нагрузок накаплива­ются пластические деформации, что приводит к появлению волнистости на дорожной поверхности. В  конструкции дорожной одежды различают два основных слоя: покры­тие и дорожное основание.

Покрытие — верхняя часть до­рожной одежды, непосредственно вос­принимающая механические усилия от транспортных средств и атмосферные воздействия. Покрытие должно быть прочным, износостойким, устойчивым к пластическим деформациям, водоне­проницаемым, ровным, шероховатым и беспыльным. Оно может состоять из одного или нескольких конструктивных слоев. Верхний слой покрытия, перио­дически восстанавливаемый в процес­се эксплуатации дороги, называют слоем изнашивания.

Дорожные покрытия подразделя­ют на усовершенствованные капиталь­ные, усовершенствованные облегчен­ные, переходные и низшие. Качество покрытия и определяет в основном транспортно-эксплуатационные свой­ства дороги.

К покрытиям усовершенствованного капитального типа относятся цементо и асфальтобетонные покрытия. Наи­более прочными и долговечными яв­ляются цементобетонные покрытия, ме­ханические свойства которых мало зависят от температуры и влажности воздуха. Асфальтобетонные покрытия склонны к размягчению при высоких температурах и к хрупкости — при низких.

Цементобетонные покрытия могут быть монолитными из бетонной смеси, которую привозят или готовят непо­средственно на месте работ, или сбор­ными из плит, изготовленных на заво­дах.

Жесткие бетонные покрытия чувст­вительны к деформациям основания, поэтому их устраивают только на до­статочно прочных и жестких основа­ниях. Толщина бетонных покрытий в зависимости от категории дороги и же­сткости основания должна быть 18…24 см.

Для предотвращения образования в покрытии трещин, возникающих при колебаниях температуры воздуха, усадке бетона при твердении и нерав­номерной осадке основания, в процес­се строительства делают продольные и поперечные деформационные швы, де­лящие монолитное покрытие на отдель­ные плиты. Для того чтобы в дефор­мационные швы не попадали вода, пе­сок, грязь, их заполняют герметизиру­ющими материалами: битумной или резинобитумной мастикой, полимерными герметиками и др.

Покрытия усовершенствованного облегченного типа устраивают с при­менением прочного щебня, гравия илиминеральных смесей различной зерни­стости, обработанных органическими вяжущими материалами. В качестве,’ вяжущих материалов применяют раз­личные типы битумов.

Покрытия     усовершенствованного облегченного типа обладают достаточ-i, ной прочностью в условиях перемен­ных влажности и температуры.

Покрытия переходного типа изго­товляют из щебня, гравия, шлака без обработки вяжущими материалами. Эти покрытия обладают малым сопро­тивлением изнашиванию, так как каса­тельные силы, действующие на покры­тие при движении автомобиля, оказы­вают разрушительное действие на верх­ний слой вследствие слабого сцепле­ния между каменными частицами, из которых состоит этот слой. К этой же группе покрытий относятся мостовые, устраиваемые из отдельных, уложен­ных впритык друг к другу, естествен­ных или искусственных камней соот­ветствующей формы.

Покрытие низшего типа устраива­ют из грунтов, укрепленных различны­ми материалами (песок, гравий и др.). При добавке этих материалов в глини­стые, суглинистые, пылеватые грунты увеличивается сопротивление изнаши­ванию таких покрытий, особенно во влажном состоянии. Для повышения связности песчаных грунтов применяют глинистые или суглинистые добавки.

Покрытие укладывается на дорожное основание — нижнюю часть дорожной одежды. Оно служит для передачи усилий от покрытия на земляное полотно. Основание, как правило, устраивают из нескольких слоев. Для устройства верхних слоев используют более прочные и морозо­стойкие материалы с обработкой или без обработки их вяжущими материа­лами (битумом, цементом). Для ниж­них слоев используют более слабые и менее морозоустойчивые материалы. Уменьшения толщины и обеспечения хороших дренирующих и морозозащитных свойств дорожного основания до­стигают устройством дополнительных нижних слоев основания из песка, гравийно-песчаных смесей и других мате­риалов.

Ширину проезжей части дороги принимают с учетом количества полос и расчетной скорости движения. Строи­тельными нормами и правилами уста­новлены требуемое количество полос движения, и ширина проезжей части в зависимости от категории дорог. На дорогах с большой интенсивностью движения для обеспечения его безопа­сности устраивают разделительные полосы, ширина которых принимается не менее 5 м.

Поперечный профиль проезжей ча­сти проектируют так, чтобы обеспечить сток воды с поверхности дорожного покрытия, безопасное движение и сни­зить интенсивность изнашивания шин автомобилей. Поперечный профиль бы­вает односкатным, двускатным и параболическим. В большинстве случаев на дорогах с твердым покрытием приме­няют двускатный профиль. Односкатный профиль имеют до­роги на закруглениях (виражах) и при раздельных проезжих частях. Парабо­лический профиль устраивается на ши­роких проезжих частях городских улиц. Такой же профиль обычно имеют грун­товые и щебеночно-гравийные дороги.

Поперечный уклон на прямых участках дороги зависит от типа покрытия. На дорогах с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями уклон де­лают 15…20 %о, у щебеночно-гравийных дорог — 20…30 %о, а на грунтовых — 30…40%о- Поперечные уклоны обочин делают на 10…30 %о большими, чем уклоны проезжей части.

По народнохозяйственному значе­нию автомобильные дороги в СССР делятся на общегосударственные, рес­публиканские, областные и краевые, местные (районные и сельскохозяйст­венные) и ведомственные (промышлен­ные, лесхозные и др.). Выделяют также курортные дороги, используемые преимущественно для пассажирских сообщений в курортных районах.

В зависимости от степени техниче­ского совершенства автомобильные до­роги бывают пяти технических катего­рий. При отнесении дороги к той или иной категории учитывают ее народно­хозяйственное значение и перспектив­ную расчетную интенсивность движе­ния, которая рассчитывается на 20 лет вперед от года ввода дороги в эксплуа­тацию.

Для каждой категории дорог строи­тельными нормами и правилами уста­новлены определенные технические нормативы, на основе кото­рых проектируют и строят дороги и искусственные сооружения на них.

Автомобильные дороги с большой интенсивностью движения, предназна­ченные исключительно для автомо­бильного движения, называют автома­гистралями.