Николай КОРОТКОВ, президент НП «Поволжье», считает, что отраслевое объединение поспособствует переходу перевозчиков с «базарных» отношений с партнерами и коллегами на рыночные

— Почему рынок грузоперевозок называют базаром?

— Это общая характеристика профессионалов, я высказал ее на отраслевом круглом столе в областной ТПП. Мне кажется, грузоперевозками управляют базарные законы и менталитет. Если здоровая рыночная конкуренция строится на качестве услуг, то у нас люди друг другу просто сбивают цену. Больше 80 процентов грузоперевозчиков элементарно экономически невежественны.

В последние годы на рынок грузоперевозок очень легко войти — через кредиты и лизинг. Люди берут машины и начинают работать, но при этом не в состоянии посчитать себестоимость — с учетом амортизации, техобслуживания, ремонта, расхода на ГСМ, простоя и прочих показателей, не имеют представления о норме рентабельности.

Как правило, это водители — они, безусловно, профессионалы в своем деле, но экономисты никакие. В поисках заказов и подгоняемые необходимостью платить лизинговой компании, они берутся за любую работу и соглашаются на любые ставки. Готовы ехать до Москвы за 10 тысяч. При том что меньше, чем за 20, это просто убыточно.

— Одна из целей вашего партнерства, как декларируется в его уставе — упорядочение рынка. Под ним вы подразумеваете сокращение количества таких вот частников?

— Мы не против того, чтобы на рынке росло число перевозчиков. Мы выступаем за то, чтобы все они работали порядочно, получали достойную плату за свой нелегкий труд и имели возможность пользоваться привилегиями партнерства — покупать запчасти и ГСМ со скидками, подключаться к корпоративной сотовой связи, дешевле страховать свою ответственность. Если для перевозчика, оформленного как ООО или ПБОЮЛ, страхование ответственности на 5 миллионов рублей обходится в среднем в 15 тысяч рублей и выше, то нашим членам страховая компания дает эту же страховку за 5200 рублей. Мы надеемся, что это стимулирует перевозчиков «выходить из тени» — известно, что многие из них работают, даже не удосуживаясь зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя и вообще не платят никаких налогов, кроме, возможно, транспортного. Работают они обычно только за наличные деньги, поскольку не имеют расчетного счета в банке, и это за меньшие деньги.

Именно таким частникам «под черным флагом» недоступны страхование ответственности перевозчика, оплата топлива по безналу с отсрочкой и прочее. А между тем налоги, которые должен платить добросовестный индивидуальный предприниматель-грузоперевозчик, не так обременительны — максимум три тысячи рублей в квартал. Ежемесячный членский взнос для участников НП «Поволжье» тоже небольшой, в пределах тысячи с машины. Но становясь членом НП и оформив свою деятельность в налоговой службе, можно снизить расходную часть за счет корпоративных скидок и преференций и поднять валовой оборот за счет работы по безналичному расчету.

Кроме того, сейчас в стадии разработки находится проект создания своей логистической структуры, которая позволит обеспечить работой по достойным ценам мелких грузоперевозчиков — участников НП разных регионов России. Сегодня мы объединяем 22 организации с автопарком немногим более 100 машин. Это едва ли одна десятая часть всех перевозчиков в Самаре. К сожалению, большинство из них опасается вступать в партнерство, предпочитая быть себе хозяином, чем зарабатывать больше как член объединения.

— А вы можете им гарантировать постоянные объемы перевозок, помочь с клиентами?

— Для перевозчиков проблематично выйти на крупных заказчиков. Им удобнее работать с логистической компанией. Хотя это и дороже — за рейс от логистов до перевозчика едва доходит 30 процентов от той цены, которую заплатил грузовладелец. И пока это так, ни один логист не будет формировать свой автопарк — прибыль с единицы техники получается гораздо меньше той, что можно получить от посреднических услуг, наняв перевозчика. Так и будет, пока частники продают свои услуги дешевле себестоимости.

— Вы хотите получить доступ к грузам, минуя логистов?

— Это бессмысленно. Рынок грузоперевозок не должен состоять только из владельцев автомобилей. Мы должны работать с транспортно-экспедиторскими и логистическими компаниями в одной упряжке. Почему? Как правило, заказ одного клиента превышает автопарк одного, даже крупного, перевозчика — требуется минимум 100 машин в месяц. Объединив усилия, мы сможем его обслужить. Если грузовладелец будет договариваться с каждым из нас — подписывать договор, отслеживать, получать документы — он потеряет много времени. Ему целесообразнее звонить в транспортно-экспедиционную или логистическую компанию, которая занимается поиском машин и организацией перевозки, с тем чтобы уже она отдала заказ нам. Но сейчас от грузовладельцев до перевозчиков выстраивается многоступенчатая цепочка посредников: грузовладелец отдает заказ главному экспедитору или логисту, тот — следующему логисту, этот — третьему. В итоге до перевозчика доходит минимум. Поэтому мы, с одной стороны, хотели бы убрать с рынка недобросовестных перевозчиков, с другой — укоротить цепочку посредников между грузовладельцем и нами. Очистив рынок от неквалифицированных перевозчиков, мы тем самым уничтожим возможность перепродавать их услуги — логисты будут заинтересованы работать с нами напрямую.

— Получается, это возможно лишь тогда, когда ваша ценовая политика будет оказывать влияние на рынок. А сейчас у вас есть аргументы, которые убедили бы логистов делиться с вами прибылью?

— Таким аргументом могло бы быть качество услуг. Логисты заинтересованы в том, чтобы их заказы обслуживали надежные, проверенные перевозчики. Если бы они могли обещать нам больший процент от контракта на перевозку, мы бы гарантировали им надежность своих машин и водителей.

— А как вы проверяете, порядочный перевозчик хочет вступить в ваше партнерство или нет?

— Молва дальнобойщиков — самый надежный источник. Узнаем, с кем и когда он работал, какие у него были проблемы, любитель ли он опоздать на загрузку или все сделает для того, чтобы не подвести людей. Почти все друг друга знают.