Уже в 1938 г. стала реальной угроза возникновения второй мировой войны. Все отрасли народного хозяйства СССР начали перестройку производства в интересах укрепления обороноспособности страны. Эта перестройка затронула и автомобильную промышленность. Некоторые строящиеся предприятия, отдельные цехи уже действующих автомобильных заводов были переданы оборонной индустрии. В результате производство автомобилей уже в 1939 г, снизилось против уровня предыдущего года.
Когда грянула Великая Отечественная война, народное хозяйство страны подчинило свою деятельность претворению в жизнь призыва — «Все для фронта, все для победы!». Производство легковых автомобилей, автобусов было свернуто. Автомобильные заводы, продолжая изготовление грузовиков и машин повышенной проходимости, приступили к выпуску оборонной продукции: шасси для специальных машин,   бронеавтомобилей,   легких танков,  гусеничных  тягачей,   огнестрельного оружия.

Наша страна вступила в войну, имея на базе узлов и агрегатов серийных автомобилей отработанные конструкции боевых колесных машин (табл. 8), которые характеризовались интересными особенностями. Специалисты наших заводов создали передовые по тем временам конструкции бронеавтомобилей. Большинство из них отличали низкие корпуса с наклонным расположением броневых листов. Таким образом повышалась вероятность рикошетирования пуль и осколков, увеличивалась пулестойкость корпуса при неизменной толщине брони. Наиболее яркий пример тому —-машина БА-64.
Для повышения проходимости многие отечественные бронеавтомобили, принимавшие участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, имели трехосное шасси. На БА-6, БА-10, БА-11 и ПБ-4 запасные колеса устанавливались по бортам  корпуса вертикально на вращающихся  ступицах.  Таким  образом  при преодолении бугров, насыпей, рвов эти колеса играли роль опорных катков. На случай движения по труднопроходимой местности в   комплект   оборудования   трехосных машин БА-10 и БА-11 входили быстросъемные гусеничные цепи типа   «Оверолл».   Некоторые   модели бронеавтомобилей   (БА-30   и    Б-3) имели   полугусеничный   движитель. Небольшими  партиями  были  выпущены и плавающие машины ПБ-4 я ПБ-7.
{mospagebreak}
Интересны опытные бронеавтомобили БА-6ЖД, которые благодаря комплекту специальных колес с рэ-
бордами могли двигаться по железнодорожным рельсам.
Помимо боевых колесных машин наша промышленность выпускала и бронированные транспортные машины: трехосный БА-22 для вывозки раненых и полугусеничный бронетранспортер Б-3. Многие модели имели не только пулеметное, но и пушечное вооружение. Пушки калибром 37 мм стояли на БА-27 а БА-27М, а 45-мм пушки на БА-3, БА-6, ПБ-4, БА-10 и БА-П. Некоторые бронеавтомобили (БА-10, БА-11, БА-20) комплектовались радиостанциями. Заслуживают внимания оригинальные конструкции, во многих странах, в частности Германии, Англии, Италии, США, перед самым началом второй мировой войны также приступили к выпуску подобных автомобилей. Позже по наименованию одной из распространенных моделей этого типа «Форд-Джи-Пи» (ее строили по чертежам завода «Виллис») такие машины стали называть «джипами». Таким образом, ГАЗ-64 явился первым советским «джипом».
В конце 1942 г. ГАЗ-64 был модернизирован: шире стала колея, вместо вырезов в кузове над колесами появились крылья, ширина кузова осталась без изменений. Эти усовершенствования вызваны тем, что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, как и американские «виллисы» при движении часто переворачивались. Расширение колеи помогло устранить этот недостаток. Автомобиль получил индекс ГАЗ-67, а после дальнейшей модернизации в 1944 г. — обозначение ГАЗ-67Б. Именно в последнем варианте машина получила широкое распространение. Ее отличало выгодное распределение массы по осям, широкие шины (размером 7,00—16) с грунтозацепами, довольно большой дорожный просвет (210 мм) и малые свесы кузова спереди и сзади. Эти конструктивные особенности обеспечивали ГАЗ-67Б хорошую проходимость, высокие тяговые качества. Машина могла буксировать прицеп массой 800—1000 кг, уверенно шла по разбитым фронтовым дорогам. Не последнюю роль в условиях военного времени играла небольшая высота автомобиля: при сложенном тенте и откинутом на капот ветровом стекле она составляла всего 1,3 м, благодаря   чему   упрощалась    маскировка. Небольшая партия этих автомобилей была оборудована закрытыми деревянными легковыми кузовами и получила индекс ГАЗ-67-420.
На базе советских «джипов* ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 (с конца 1941 г.) и БА-64Б (с осени 1942 г.). Последний имел широкую, как и ГАЗ-67, колею. Несколько позже увидел свет плавающий автомобиль-амфибия ГАЗ-011, который тоже базировался на узлах ГАЗ-67.
{mospagebreak}
Все эти машины получили высокую оценку на фронте, играя важную роль в боевых действиях. Поэтому гитлеровцы не раз пытались парализовать их производство, подвергая Горьковский автозавод бомбардировкам. Особенно тяжелым для автозаводцев явилось лето 1943 г., когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на ГАЗ. Но ни разрушения, ни жертвы не смогли нарушить ритм заводских будней. Автозаводцы продолжали самоотверженно трудиться в цехах без крыш и стекол, работая только при дневном свете (электростанция была повреждена и не полностью обеспечивала завод электроэнергией) по 18—19 ч в сутки. И фронт бесперебойно получал оборонную продукцию, среди которой были ГАЗ-67, грузовики ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-55 и другая военная техника. За большой вклад в дело обороны Родины завод был награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени.
Условия военного времени потребовали существенно упростить конструкцию  выпускавшихся  моделей.

Для экономии дефицитных материалов (тонкого стального листа, хрома и других), удешевления производства и ремонта на ГАЗ-ММ военных лет (условно обозначим эти разновидности добавлением к индексу буквы «В») отсутствовали правая фара, бампер, передние тормоза. Деревянная кабина до 1943 г. вместо дверей имела брезентовые пологи. Кроме того, у кузова был лишь один задний откидной борт, а крыльям придана угловатая форма,
Грузовик ЗИС-5 также был реконструирован. Кабина имела деревянный каркас и обшивку из «вагонки». Из дерева изготовлялись подножки. Крылья выполнялись не штамповкой с вытяжкой, а гибкой. Поэтому им придавалась угловатая форма и материалом могла служить любая сталь. На этой машине, получившей обозначение ЗИС-5В, отсутствовали передние тормоза, у грузовой платформы откидывался лишь задний борт, а рулевое колесо вместо пластмассы было облицовано деревом. На шасси ЗИС-5В изготовлялись автобусы ЗИС-44 для перевозки раненых, цистерны для топлива.
Государственный Комитет Обороны 10 октября 194Т г. принял решение срочно перебазировать в глубокий тыл промышленные предприятия Москвы, в том числе и ЗИС, на котором производство автомобилей было прекращено.
Благодаря героическим усилиям советских людей оборудование цехов, оснастка, станки, материалы в исключительно короткие сроки были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск, Челябинск. Уже весной 1942 г. первые грузовики ЗИС-5В сошли с конвейера нового Ульяновского автомобильного заво-
да (УАЗ). Двигатели и коробки передач к ним поступали из Миасса (куда были эвакуированы отдельные цехи ЗИС), а другие узлы и детали — от предприятий ЗИС в Челябинске и Шадринске.
С июня 1942. г. хмосковский ЗИС возобновил выпуск грузовиков ЗИС-5В. Двигатели для них он временно получал из Миасса, но с июня 1943 г. снова стал делать их сам, В годы войны ЗИС-5 буксировал пушки, перевозил раненых, боеприпасы и продовольствие. Он нес нелегкую службу на Дороге жизни, что проходила из осажденного фашистами Ленинграда по льду Ладожского озера, прошел сквозь огонь Сталинграда, участвовал в освобождении от фашистского ига Восточной Европы.
С сентября 1942 г. в Москве развернуто изготовление полугусеничных грузовиков ЗИС-42, которые, по существу, представляли дальнейшее развитие довоенных машин ЗИС-НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Первая партия ЗИС-42 сразу же поступила в действующую армию на Сталинградский фронт.
{mospagebreak}
За годы войны ЗИС дал стране десятки тысяч машин. Заслуги предприятия были высоко оценены Родиной — 3 июня 1942 г. за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции ЗИС был награжден орденом Ленина, а 28 октября 1944 г.— орденом Трудового Красного Знамени.
Завод в Миассе, позже получивший наименование «УралЗИС», в связи с переходом УАЗ на другую продукцию сконцентрировал у себя сборку ЗИС-5В и с июля 1944 г. стал выпускать эти автомобили.
Ярославский автомобильный завод, который ставил на свои грузовики двигатели и коробки передач ЗИС-5, производил до 1942 г. машины ЯГ-6А. Когда поставки этих агрегатов прекратились, предприятие в 1943 г. наладило выпуск артиллерийских гусеничных тягачей Я-П и Я-12 сначала с двигателями ГАЗ-11, а позже с двухтактными американскими дизелями «Джи-эмси».
Что касается завода имени КИМ, то он в 1941 г. на базе агрегатов модели КИМ-10 строил открытые штабные машины с упрощенным кузовом. В конце 1941 г. завод был эвакуирован в Свердловск и выпускал другую продукцию.
Наряду    с    производством     для фронта     советская     автомобильная промышленность продолжала работать  над  новыми  машинами.   В частности, в 1943 г. было создано оригинальное  колесное  шасси   КСП-76 для самоходной пушки.  Оно имело колесную формулу 4×4 и  постоянный    (неотключаемый)    привод   на передние  колеса.   Снабженная  двигателем   ГАЗ-11   эта   машина   была выполнена лишь в опытном образце. Интересный   полугусеничный    тягач АТ-8 построил  и  испытал  московский ЗИС. Он был оснащен двумя  двигателями — первый   в  отечественной   автомобильной    практике случай такого решения.
Из разработок по приспособлению серийной машины к разным условиям движения следует отметить опытные модификации бронеавтомобиля БА-64Б. Одна из них (БА-64БСХ) в 1943 г. представляла снегоходный вариант: лыжи, вместо передних колес и металлические мелкозвенчатые гусеницы вместо задних. Тогда же испыты-вался и БА-64ЖД, приспособленный для движения по железнодорожным рельсам.
Еще шла война, а партией и правительством   уже   предпринимались меры   по  созданию   новых   моделей автомобилей,    которые   предстояло выпускать в мирное время. На ЗИС работа над новой машиной ЗИС-110 началась в  1943 г., а в следующем-году   были   готовы  первые  два  образца   этого   автомобиля.   Одновременно  конструкторы проектировали новый грузовик ЗИС-150, используя опыт,   накопленный   в   предвоенные годы при   создании    и    испытании экспериментальных  машин  ЗИС-15. К концу войны в Горьком и Ярославле  были   возобновлены    конструкторские работы над перспективными   моделями   ГАЗ-51,   ГАЗ-20  и ЯАЗ-200.
Таким образом, еще в ходе Великой Отечественной войны началась подготовка к перестройке нашей автомобильной промышленности на мирное производство.