Основной характерной чертой международной торговли легковыми автомобилями в 70х годах явилось резкое снижение доли западноевропейских и североамериканских компаний. Исключительно быстро росла доля Японии, которая, бесспорно, превратилась в ведущего поставщика легковых автомашин на мировой рынок. США никогда не были особенно крупным экспортером этих средств транспорта.

В 1964 г. американский экспорт достиг наивысшего уровня, составив 182 тыс. шт., или 2,3% национального производства легковых автомобилей. В том же году Великобритания, Италия, Франция и ФРГ экспортировали каждая больше легковых автомашин, чем США. Даже экспорт подержанных автомобилей из ФРГ составил почти половину американского экспорта. В отличие от США западноевропейские страныпроизводители давно рассматривались как основные поставщики легковых автомобилей на мировой рынок, и компаниипоставщики считали расширение экспорта решающим моментом своей стратегии долгосрочного развития.

Однако в 70е годы экспорт некоторых основных странпоставщиков (Великобритании, Франции, Италии и Швеции) достиг максимума, а затем начал снижаться. Как видно из данных смотреть статью на сайте, под номером 4, первыми максимального объема экспорта достигли Великобритания и Швеция — соответственно в 1964 г. и 1971 г. К 1980 г. экспорт английских фирм составил менее половины его наивысшего объема, равного 772 тыс. легковых автомашин. Шведский экспорт

по сравнению с уровнем 1971 г. снизился до 131 тыс. шт. в 1977 г., затем незначительно повысился. Экспорт Италии, достигнув максимума в 1976 г., начал довольно устойчиво сниягаться. В 1980 г. он составил 511 тыс. автомобилей, что означало понижение его в конечном итоге до уровня 1967 г. Тенденции развития экспорта из Франции и ФРГ были несколько иными. Его небольшое снижение произошло после 1979 г., а до этого наблюдался устойчивый рост экспортных поставок.

Пример Франции и ФРГ свидетельствует о переломе существующей тенденции под воздействием цикла. Однако неясно, до какого уровня будут продолжать снижаться объемы экспорта этих двух стран после 1979 г., изменится ли данная тенденция к середине 80х годов на противоположную, как долго она будет оставаться необратимой? И если эта тенденция, как представляется, окажется необратимой, то наступит ли в данных странах такой же спад, какой имел место в Великобритании, Италии и Швеции, и если да, то почему? Учитывая разрекламированные прогнозы, согласно которым к середине 80х годов Западная Европа превратится в чистого импортера легковых автомобилей, следует проанализировать вопрос о том, что собираются делать западноевропейские фирмы в свете такой перспективы крупного поворота в их деятельности.

В связи с этим возникают три проблемы. Первая связана с японским экспортом. Анализ данных смотреть статью на сайте, под номером 5 показывает, что в 70х годах подавляющим превосходством на мировом рынке, несомненно, обладали японские фир не однозначно. Именно в Западной Европе, где значение автомашин японского производства весьма относительно, общий импорт легковых автомобилей растет наиболее высокими темпами. В смотреть статью на сайте, под номером 6 и 7 показано географическое распределение мирового экспорта и импорта легковых автомобилей в текущих ценах 1973—1980 гг. Данные ГАТТ показывают, что доля Японии в мировом экспорте в 1973—1980 гг. увеличилась с 5 до 27%, тогда как роль этой страны как импортера легковых автомашин оставалась незначительной — на ее долю приходилось менее 1% мирового импорта этих средств транспорта. В абсолютных цифрах наибольший рост импорта приходился на Западную Европу, которая увеличила ввоз легковых автомобилей (по стоимости) с 16 млрд. долл. в 1973 г. до 55 млрд. долл. в 1980 г. (В процентном отношении в наибольшей степени возрос совокупный импорт развивающихся стран — с 6 млрд., долл. в 1973 г. до 29 млрд. долл. в 1980 г.) Одновременно уменьшилось значение западноевропейских фирм как мировых экспортеров. Если в 1973 г. их зарубежные продажи составляли 54% общего объема мирового импорта, то в 1980 г. — уже 43%. Нельзя без иронии отметить, что в 1980 г. на долю западноевропейских компаний приходилось 2/3 импорта легковых автомашин Японии (см. смотреть статью на сайте, под номером 8). Поскольку общий объем ввоза легковых автомобилей в Японию в этом году составлял всего 600 млн. долл., подобное достижение следует рассматривать как крайне незначительное.

Необходимо сделать некоторые замечания по поводу статистических данных, а именно: часто имеет место значительное несоответствие в данных о значении отдельных стран как экспортеров или импортеров легковых автомашин. Это происходит по двум причинам. Вопервых, из-за значительного расхождения между количественными и стоимостными показателями. Например, в 1980 г. на долю Японии приходилось по стоимости 28% общего экспорта автомобилей и частей из промышленно развитых стран и 41 % — по количеству. В связи с тем, что стоимость японских легковых автомобилей ниже стоимости автомашин других фирм, статистические данные не дают представления о месте этой страны в международной торговле. Как отмечалось в обзоре международной торговли за 1981 г., подготовленном ГАТТ, «средняя стоимость японского автомобиля составляет менее половины стоимости аналогичной машины производства США или ФРГ. В основном это происходит из-за различий в гамме выпускаемой продукции. Этим объясняется тот факт, что, хотя Япония экспортировала примерно столько же автомобилей, сколько страны — члены ЕЭС, стоимость экспорта готовых автомобилей странами — членами ЕЭС превышала в 1980 г. стоимость японского экспорта на 80%» Вовторых, подсчет мирового экспорта легковых автомобилей в текущих ценах (ам. долл.) также искажает стоимостные показатели. Во второй половине 70х — начале 80х годов отмечались значительные колебания курса американского доллара по отношению к валютам стран Западной Европы и Японии, что еще более затрудняло непосредственное сопоставление стоимостных показателей. К примеру, с октября 1979 г. по март 1980 г. иена по отношению к западногерманской марке обесценилась на 40%, а по отношению к французскому франку и фунту стерлингов — соответственно на 33 и 45%.