На сегодняшний день, по крайней мере, косвенным образом признается, что концепция мирового легкового .автомобиля существует уже несколько лет. М. Уилкинс, известный специалист по истории автомобильной промышленности, писал, что быстрой интеграции западноевропейского производства автомобилей н значительному росту взаимной торговли легковыми автомобилями в рамках ЕЭС после подписания в 1958 г. договора о его •создании способствовал тот факт, что «экономическая интеграция мирового автомобилестроения была вызвана деятельностью многонациональных корпораций, которые отвернулись от производства легковых автомашин и особенно автомобильных частей, предназначенных для продалш на весьма ограничнных внутренних рынках.

Увеличились возможности международных источников снабжения и расширились рынки сбыта. Даже те страны Западной Европы, которые не входят в «Общий рынок», как, например, Испания, могут быть вовлечены в интегрированный рынок. Фордовская модель «Фиеста», появившаяся в сентябре 1976 г., совершенно правильно названа «европейским легковым автомобилем», так как это не продукт одной страны. Несколько лет спустя Ли Якокка, бывший в то время президентом компании «Крайслер», предсказал, что после периода потрясений, во время которого многие хорошо известные фирмы, выпускающие легковые автомобили, прекратят их производство, «цели всех автомобильных компаний останутся те же самые. найти оптимальное соотношение между производственными мощностями, рынками сбыта и розничной и оптовой торговой: сетью, раскинувшейся по всему миру, что позволит достичь наименьших издержек производства и максимальных прибылей. Это будет глобальное потрясение, которое можно сравнить лишь с концентрацией автомобильной промышленности в США после первой мировой войны».

Другие специалисты придерживаются примерно такой же точки зрения. В специальном выпуске я^урнала «Вардз. ауто уорлд», вышедшем в мае 1981 г., высказывалось мнение, что мировые легковые автомобили с годовым выпуском на уровне 2 млн. шт., скоро должны стать обычным явлением. Чтобы добиться этого, «автомобильные фирмыпартнеры должны начать борьбу за выживание. В противном случае это означает медленное разорение тех фирм, которым не удалось заполучить себе партнера». Приходя к выводу, что, «подобно самой Земле, автомобильный мир сужается», авторы обзора считают, что объединение ресурсов между автомобильными компаниями представляет собой не что иное, «как вершину айсберга, который должен расти». Есть также специалисты, которые отрицают наличие связи между мировыми легковыми автомобилями как средством поддержания конкурентоспособности и волной межфирменных слияний. Такой не менее авторитетный специалист, как управляющий директор компании «Тоёта мотор сэйлз», утверждал в 1982 г., что слияние не является ни необходимым последствием, ни предпосылкой для производства мирового легкового автомобиля. Тем не менее несомненно, что «это будет беспрецедентный толчок к использованию новых технологий и новых материалов. и появление так называемого мирового легкового автомобиля, состоящего из деталей и узлов, выпущенных в массовых объемах».

Для того чтобы всесторонне оценить концепцию мирового легкового автомобиля, подвергнуть ее критике, а также должным образом сравнить ее слабые и сильныестороны, необходимо разобраться в сути самой идеи, лежащей в ее основе. Идея сборки легковых автомобилей в нескольких географических точках появилась не сама по* себе, это всего лишь обобщенное отражение опыта, имевшегося в других отраслях промышленности, и накопленного ранее в самом автомобилестроении. Некоторые специалисты из разных стран, которые ведут исследование перспектив развития своей автомобильной промышленности, пришли к выводу, что в настоящее время имеется достаточно идентичных примеров и накоплен опыт, на который уже можно ссылаться. Хорошо известен пример промышленности электронных бытовых приборов, где в производстве изделий для внутреннего потребления отчетливо прослеживается тенденция к увеличению импорта узлов и деталей для сборки готовой продукции, а в дальнейшем и полное переключение на ввоз готовых иностранных приборов. В настоящее время многие страны с высокоразвитой экономикой во все больших количествах импортируют радиоприемники, телевизоры и другие изделия бытовой электроники. Издержки производства — вот что заставило старые солидные фирмы полностью закрыть собственное производство или дополнить его зарубежными сборочными предприятиями, так как общеизвестно, что затраты на рабочую силу на единицу продукции значительно ниже, например, в Мексике или странах ЮгоВосточной Азии. Организовав соответствующий контроль за качеством продукции, компания может передавать детали, изготовленные на ее зарубежных предприятиях, реимпортировать готовые изделия или по меньшей мере большую часть их компонентов.

Попытки выявить схемы действия этого процесса и предсказать, какая из отраслей промышленности продемонстрирует его в будущем, способствовали появлению большого числа экономических исследований по этому вопросу, которые известны как теории жизненного цикла товара. Применив теории жизненного цикла к легковому автомобилестроению!, проф. Уэллс из Гарвардской школы бизнеса после нескольких лет исследований пришел к выводу, что «автомобиль ведет себя так, как и предсказывает модель, и структура торговли автомобилями хорошо согласуется с моделью яшзненного цикла товара». Хотя, как он считает, из теории жизненного цикла товара не следует, что автомобильная промышленность США неминуемо исчезнет. Уэллс полагает, что после Японии с ее потрясающим экспортным бумом ряды поставщиков на американский и западноевропейский рынки пополнят развивающиеся страны.

Однако, очевидно, то, что подразумевает теория, становится все более важным для автомобильной промышленности. Возникают следующие вопросы: пойдут ли «Дженерал моторе», «Форд», «Бритиш Лэйланд» и другие автомобильные компании по тому пути, который уже проделало бесчисленное количество фирм в текстильной промышленности, в производстве одежды или в радиопромышленности? И если да, то как скоро? В следующих разделах данной главы будет сделана попытка ответить на эти вопросы.

Для того чтобы ответить на поставленные выше вопросы о перспективах концепции мирового легкового автомобиля, необходимо сначала рассмотреть все движущие силы, которые стимулируют разработку мировых автомобилей, а затем — противоборствующие силы, ей препятствующие. В процессе этого обсуждения тип мирового легкового автомобиля, который, как ожидается, будет олицетворять планы производителей в последующее десятилетие, может быть определен более детально.

Первым толчком, стимулировавшим производство мировых легковых автомобилей компаниями Запада, явилось, усиление ценовой и внеценовой конкуренции со стороны японских производителей. Первоначально, как отмечалось ранее, японские легковые автомобили продавались исключительно благодаря своей цене; в настоящее время принимаются во внимание и другие характеристики этих автомашин. Проведенные исследования выявили степень различия в издержках производства меледу японскими фирмами и компаниями других стран, которая будет рассмотрена ниже. Усиливающаяся конкуренция вынуждает производителей к более широкому использованию стран с низким уровнем издержек для организации производства комплектующих узлов и деталей и сборки автомашин. А это непосредственно приведет к ориентации на производство мирового легкового автомобиля.

Вторым стимулирующим фактором является степень государственного регулирования развития отрасли, которое, как уже отмечалось, повидимому, усиливается. Автомобильная промышленность для государства слишком важная отрасль и с точки зрения всей экономики, и с точки зрения проблем занятости, чтобы оставить ее без внимания. Государственное регулирование применяется в виде правил, устанавливающих долю частей местного производства в выпускаемых автомобилях и разрешений на импорт и экспорт как готовых легковых автомашин, так и частей. Ради того чтобы удержаться на рынке, необходимо в дальнейшем идти на такие ограничения.

Ограничения, препятствующие более широкому распространению концепции мирового легкового автомобиля, могут быть сведены в три группы. К первой группе относятся вопросы государственного регулирования. Для нормального функционирования отрасли исключительно важное значение имеет относительно свободное перемещение в сфере международной торговли как частей, так и готовых автомобилей. Если квоты и другие количественные ограничения будут распространены на торговлю легковыми автомобилями и комплектующими изделиями, это приведет к срыву поставок, снижению гибкости работы предприятий, нарушит планирование. Если к этому добавить тарифные и нетарифные ограничения, в отрасли, усилится неустойчивость связей. В результате решений государственной администрации внезапно могут быть поставлены под угрозу вырабатываемые годами планы., В настоящее время наибольшая угроза импорту изделий обрабатывающей промышленности возникает в связи с применением относительно непоследовательной статьи XIX ГАТТ, которая разрешает введение импортных ограничений на какоелибо изделие или группу изделий, однако не предусматривает никакого механизма для последующего устранения этих ограничений. Понятно, что торговая политика является ваяшой предпосылкой для успешной реализации концепции мирового легкового автомобиля и поэтому заслуживает серьезного внимания. Вторая группа ограничений, препятствующих планам осуществления концепции мирового легкового автомобиля, вытекает из первой и связана с возможностями установления приоритетов и принятия решений в рамках государственной политики в области промышленности как в промышленно развитых, так и в развивающихся странах. Эти приоритеты и решения могут противоречить решениям фирм. Таким решением, способным повредить планам, связанным с мировым легковым автомобилем, моясет «быть экспортное лицензирование, в соответствии с которым определенная часть продукции какоголибо завода в данной стране доляша поставляться на экспорт. Другим примером может служить требование о том, чтобы доля местных частей (т. е. отношение стоимости узлов и деталей местного производства к общей стоимости выпускаемых автомобилей) превышала определенный уровень, который бы периодически пересматривался. Подобные положения, которые уже стали обычным явлением в соглашениях об иностранных инвестициях в большинстве развивающихся стран, могут, судя по всему, получить все большее распространение среди западных государств. Поэтому они должны быть всесторонне изучены как возможное препятствие на пути воплощения планов производства мировых легковых автомобилей.

Третьей группой ограничений, которые могут препятствовать прогрессу в области мировых легковых автомобилей, являются разные требования при осуществлении испытаний легковых автомашин в различных странах. Специалисты по планированию продукции автомобильных компаний могут столкнуться со значительными различиями в требованиях, предъявляемых к автомобилям при проведении испытаний даже между соседними странами, такими, как Франция и ФРГ. Чем больше стран будет вовлечено в торговлю мировыми легковыми автомобилями, тем желательнее с точки зрения производителей повышение степени унификации требований при испытаниях автомашин. Реально ли это? Пока маловероятно.