При исследовании данного вопроса необходимо исходить из того, что понимание природы нынешнего кризиса в автомобильной промышленности, специфических проблем, им поставленных, способов реакции на кризисное состояние, трудностей приспособления к кризису, сильных и слабых сторон национальных фирм невозможно без правильного понимания истории развития отрасли.

В настоящей работе прослеживаются три этапа, характеризующие развитие автомобилестроения в США: унификация технологий, интернационализация рынка и возрастание общественных требований к продукции этой отрасли.

Унификация технологий

В 1905 г. покупатель автомобиля имел перед собой весьма значительный выбор: паровые автомобили, электрические автомобили, автомобили с карбюраторными двигателями, трех или четырехколесные машины, открытые кэбы, закрытые экипажи, т. е. машины, совершенно различные по своим конструкциям. К 1973 г. это разнообразие исчезло. Выпускалось огромное число модификаций автомобилей, но основные технологические принципы уже •были стандартизированы. Унификация технологии отразила изменения в характере нововведений и в особенностях конкуренции на этом этапе.

Если на раннем этапе развития автомобилестроения технические изменения были быстрыми и радикальными, то начиная с какогото момента техническое развитие замедлилось и стало почти невидимым. Конкуренция была ориентирована на массовый рынок, где ее основными факторами являлись цена, эстетические и эксплуатационные характеристики автомобиля. В отличие от европейского рынка, где конкуренция привела к техническому разнообразию, на американском рынке технология как фактор конкурентоспособности не имела особого значения.

Интернационализация рынка

Вплоть до последнего десятилетия развитие автомобильной промышленности США определялось в основном факторами политического и экономического порядка, характерными для Североамериканского континента. Однаков последние годы число факторов, от которых зависит состояние отрасли, значительно расширилось. Произошли два взаимосвязанных изменения: 1) коренным образом изменился объем и характер международной торговли т 2) увеличилось число конкурентоспособных производителей автомобилей в других странах.

В США интернационализация рынка проявилась в первую очередь в проникновении на него зарубежных компанийпроизводителей, начавших импорт малогабаритных легковых автомобилей. В то время американские фирмы выпускали преимущественно дорогостоящие крупногабаритные автомашины. Они ассоциировались с роскошью ипрестижем, обеспечивая автомобильным компаниям повышенную выручку*. Затраты фирм при производстве малогабаритных легковых автомашин оказывались практически такими же. В результате маленькие автомобили ассоциировались с маленькими прибылями. Не будучи заинтересованы экономически, американские производители до> конца 70х годов не разрабатывали моделей, непосредственно конкурирующих с импортной продукцией. Интернационализация рынка столкнула их с конкурентами, исповедующими совершенно другие принципы и традиции и имеющими иной опыт. Теперь ясно, что успех в продажемалогабаритных легковых автомобилей требует других способностей, чем те, которые были нужны для достижения успеха на рынке крупногабаритных автомашин. Ликвидация отставания от иностранных фирм в классе субкомпактных автомобилей требует значительно большего, чем простое изменение политики в области выпуска продукции.

Общественные требования к продукции отрасли

В последние 10 лет правительство США оказывалосильное влияние на развитие конкуренции и технологии в. автомобилестроении. Требования общества к продукции отрасли не новы, поэтому производителям уже давно приходится учитывать как рыночный спрос, так и меняющиеся требования широкой общественности.

С момента зарождения автомобильной промышленности и до второй мировой войны рыночный спрос и общественные требования совпадали. В 50х и 60х годах, однако, отношение общества к продукции отрасли изменилось. Общественность выдвинула новые требования. Беспокойство о безопасности конструкций автомашин, окружающей среде, об экономном использовании энергии привели к появлению ряда правительственных инициатив. Конкретные формы, в которых они проявились, — введение обязательных норм и организация правительственного контроля за их соблюдением — отразили негативное отношение общества к отрасли и растущее расхождение между рынком и обществом в целом.

Помимо специфических форм государственного регулирования отрасли, послевоенная эпоха продемонстрировала также эффект, который может возникнуть в результате глобального государственного вмешательства. В последние годы, например, чувствительность отрасли к состоянию экономики в целом, к налоговой и кредитноденежной политике заметно повысилась в результате рекордно высокого уровня процентных ставок, застойности экономики и снижения реальных доходов населения. В то время когда в связи с обострившейся конкуренцией потребности отрасли в ресурсах достигли наивысшего за всю историю уровня, депрессивное состояние рынка нанесло автомобилестроению жестокий удар.

За последние 10 лет конкуренция в автомобильной промышленности США изменилась радикальным образом. Это связано в первую очередь с возросшим проникновением на рынок иностранных фирм и резким изменением цен на нефть. События 70х годов поставили перед отраслью новые проблемы, снизили значение традиционных методов конкуренции, таких, как экономия за счет крупных масштабов производства, достижение преимущества перед конкурентами за счет передовых дизайнерских решений и развитой сети сбыта. Автомобилестроение стало отраслью, в которой производство в целом и старая технология в частности в значительной степени потеряли свое былое значение для конкуренции. Сталкиваясь на мировом рынке с новыми конкурентами, делавшими ставку в первую очередь на качестве производства, отрасль превратилась в объект усиливающегося государственного регулирования. Вместе с тем возможность вырваться вперед за счет применения новых технологий не только позволила фирмам, но и потребовала от них использовать нововведения для обеспечения конкурентных преимуществ.

Как отмечалось выше, значение нынешнего кризиса понимается весьма различно. Три способа его интерпретации, изложенные ранее, позволяют сделать разные допущения об относительных издержках производства, о качестве американских автомобилей и о стабильности технологии. В работе представлены данные по этим вопросам.

Издержки производства и качество

Наш анализ производительности труда и издержек производства основан на различных источниках информации, включая правительственные отчеты и другие опубликованные работы, а также исследования, проведенные автомобильными компаниями и предоставленные членам комиссии. (Использование внутрифирменной документации и информации каждый раз специально оговаривается) .

На основе различных подходов к анализу и данных источников мы пришли к выводу, что японские фирмы имеют значительное преимущество перед американскими с точки зрения издержек производства. Хотя различия в двух системах производства затрудняют точное сопоставление, преимущество японцев измеряется величиной, составляющей от 750 до 1500 долл. в расчете на один малогабаритный автомобиль. В Приложении А приведены данные о различиях в издерягках производства, составленные на основе публикаций. Они подтверждают значительное преимущество японских фирм по издержкам производства. Более точная оценка, составляющая, по мнению членов отраслевой комиссии, 1200—1500 долл., рассчитана на основе засекреченной информации и данных, находящихся в частной собственности. Преимущество японцев отражает различия как в ценах, так и в производительности труда. Ведущие японские фирмы («Тоёта», «Ниссан» и др.) имеют по сравнению с американскими компаниями значительно более высокую общую производительность труда (измеряется общим числом рабочих часов, затрачиваемых на производство одного автомобиля). По некоторым подсчетам, эта разница достигает 40—50% При этом стоимость одного рабочего часа в Японии составляет 50— 60% аналогичного среднего показателя для США.

Анализ издержек производства и производительности труда имеет прямо отношение к сопоставлению прибыльности американских и японских автомобильных компаний. В связи с тем что японские фирмы продают свои автомашины в США по ценам, сравнимым с ценами на американские легковые автомобили, более низкие производственные затраты позволяют японцам получать более высокую прибыль по сравнению с американскими производителями. Данные, представленные в Приложении А, свидетельствуют о том, что затраты капитала на производство одного автомобиля у японских фирм меньше, чем у американских, поэтому уровень рентабельности, измеренный как прибыль на затраченный капитал у японцев также будет выше. Таким образом, будь то прибыль на вложенный капитал или чисто торговая прибыль — в любом случае японские производители получают при сбыте своей продукции в США большие доходы, чем их американские конкуренты.

Имеющиеся данные позволяют сделать вывод о том, что в конце 70х годов японцы достигли заметных успехов в повышении качества сборки автомобилей. Начиная с 1980 г. американским производителям также удалось добиться повышения качества. Оценка покупателями качества приобретаемых автомобилей и среднее количество неисправностей на один автомобиль, по данным 1979 г., свидетельствуют о существенном преимуществе импортной (т. е. японской) продукции перед национальной. Оценка по десятибальной шкале для импортных автомашин составила 7,9 балла, в то время как для американских автомобилей — только 6,4. На вопрос «Купили бы вы еще раз эту или другую модель той же фирмы?» утвердительно ответили 77,2%) владельцев американских субкомпактных автомашин; среди покупателей импортных автомобилей аналогичный показатель составил 91,6%.

Широко распространено мнение, что превосходство японцев объясняется применением на японских предприятиях передовой технологии. Повидимому, главная причина заключается все же в японской системе управления производством и персоналом, а не в более высоком уровне автоматизации производства и интенсивности труда. Система управления производством, основанная на минимизации запасов и исключении простоев, ответственность рабочего за качество продукции позволяют японским фирмам выпускать большие объемы высококачественной продукции в течение длительного времени. Хотя отдельные элементы японской системы управления заимствованы из американского опыта, некоторые ключевые моменты японского подхода к управлению не имеют широкого распространения в США. Прежде всего это касается принципов и конкретных форм управления персоналом.

Основы отношений между трудящимися и предпринимателями, установившиеся в 30х годах, зарождались в первые годы развития автомобильной промышленности США. Прогресс в машиностроении и технологии в эпоху первой мировой войны сопровождался развитием системы управления персоналом. Эта система была характерна детальным описанием функций для каждого рабочего места. Управленческий персонал, осуществлявший планирование и управление трудом, организационно был отделен от процесса производства. Каждый рабочий выполнял узкий, строго определенный круг операций. Основным связующим звеном между рабочими и фирмой был средний управленческий персонал, положение которого было противоречивым: через среднее звено управления руководство фирм оказывало давление на рабочих, стремясь обеспечить выполнение заданий по объему выпуска и снижению производственных издержек.

Организация профсоюзов в американской автомобильной промышленности в 30х годах привела к возникновению системы правовых отношений на производстве, что вызвало многочисленные изменения в условиях найма и труда. Но основные отношения между рабочими и фирмой оставались противоречивыми по своей природе. Изменение характера конкуренции в 70х годах выявило слабые места в этих отношениях: отсутствие у рабочих лояльности и преданности интересам компании, неэффективное использование квалификации и опыта рабочих.

В .Последние несколько лет произошли важные изменения во взаимоотношениях рабочих и предпринимателей. С начала 70х годов компания «Дженерал моторе» и профсоюз работников автомобильной промышленности разрабатывали программы «повышения качества жизни рабочих». При разработке программ применялись различные подходы, которые затем были внедрены на предприятиях фирмы. В течение последнего года более половины пред

приятии компании «Форд» было охвачено программами «вовлечения персонала», аналогичные Мероприятия проводились и в корпорации «Крайслер».