В отрасли, в которой миллиардные убытки не остаются незамеченными, могут наблюдаться значительные колебания от успеха к падению. Последнее в состоянии повлечь за собой сокращение числа фирмпроизводителей. Данные смотреть статью на сайте, под номером 1 дают представление о величине потерь, понесенных в 1978—1981 гг. многими ведущими компаниями, которые выпускали легковые автомобили.
Хотя кризис 1980—1982 гг. лишь слегка затронул финансовое положение ряда мировых производителей легковых автомобилей, ни один из них не проявляет достаточного оптимизма в отношении перспектив развития отрасли в ближайшие годы. Необходим краткий анализ того, как им удалось переяшть такой кризис. Это позволит понять и предусмотреть меры против несчастий, подстерегающих данную отрасль, а также выявить проблемы, которые, как ожидается, еще встанут перед ней.
Основные условия, в которых в начале 80х годов оказались фактически все отрасли промышленности (исключая в определенной степени Японию и некоторые отрасли, связанные с добычей и переработкой нефти), хорошо известны. Один из наиболее крупных послевоенных спадов охватил экономику стран Западной Европы. В то же время США преодолели не один, а два спада: в середине
руководства финансовых ведомств США незамедлительно оказала влияние на доллар, который в последующие два года получил неожиданное преимущество перед западноевропейскими валютами. Воздействие роста стоимости нефти в национальных валютах на внутренних рынках, расчеты за импорт которой осуществлялись, естественно, в долларах, для западноевропейских стран было равнозначно третьему нефтяному кризису. В условиях продолжавшегося спада это обстоятельство со своей стороны вынудило правительства многих западноевропейских стран защищать свои национальные валюты от их дальнейшего обесценения по отношению к американскому доллару.
Для автомобильной промышленности последствия всего перечисленного выше сразу же стали очевидными: процентные ставки в период спада увеличивались, что не соответствует «нормальному» положению при циклическом характере развития промышленности. Это отпугнуло покупателей, которые обычно покупали автомобили в кредит, вынудив их большую часть своих заработков откладывать «на черный день», а не использовать ее для приобретения новых товаров. Повышение процентных ставок оказало влияние на занятость и уровень производства не только в двух наиболее чувствительных к ним отраслях (автомобилестроении и жилищном строительстве), но в конечном счете на всю экономику в целом. В условиях роста безработицы и уменьшения реальных доходов в результате увеличения объема платежей по закладным из-за роста процентных ставок потребители просто снизили темпы замены своих старых легковых автомобилей на новые. Продолжительность пользования легковыми машинами и другими предметами длительного пользования возросла. Это естественная реакция потребителей во все времена. Однако именно она в период спада ложится самым тяжелым бременем на плечи производителей легковых автомобилей.
Если бы дая^е не было всех этих обстоятельств, беспокойство производителей вызвал бы другой депрессирующий фактор, повлиявший на продажи новых легковых автомобилей: интенсивный рост цен на них в конце 70х годов. После длительного периода снижения (относительно доходов населения) цен на легковые автомобили реальные цены на них в конце 70х годов вновь начали резко повышаться. Американские компании склонны видеть причину данного явления в повышении своих затрат под влиянием введения норм и правил безопасности конструкций автомобилей, токсичности выхлопных газов и т. д. В смотреть статью на сайте, под номером 2 показана зависимость между ценой потребления легкового автомобиля (т. е. общими затратами на его приобретение и эксплуатацию) и средней заработной платой, которую получают на руки и которая после
В Западной Европе наблюдалось противоположное явление, характеризующееся замедлением темпов роста производительности труда и ослаблением зависимости между повышающейся заработной платой и растущими ценами. На смотреть статью на сайте, под номером 1 показано, как в течение почти всего послевоенного периода быстро увеличивалась доля затрат на личный транспорт в общих расходах семьи во всех западноевропейских странах. Представляется, что резкое повышение цен на нефть и розничных цен на товары, наблюдаемое после
Естественным следствием увеличения реальной стоимости легковых автомашин явилось замедление их обновления, что в свою очередь привело к падению спроса. Средний возраст легковых автомобилей в США увеличился с 4,9 года в
Все это привело к тому, что при приобретении нового легкового автомобиля покупатели стали более разборчивыми. Увеличение в
Реакция потребителей на повышение цен на нефть отображена в данных смотреть статью на сайте, под номером 3 и на смотреть статью на сайте, под номером 2, где указаны доли продала автомобилей на различных сегментах рынка США. Спрос на малогабаритные легковые автомашины, которые легче и меньше обычных американских «полноразмерных» автомобилей с закрытым кузовом, впервые возник в конце 50х годов. Эти автомобили представляли собой продукцию американских фирм, или в известной степени поставлялись за счет «связанного» импорта из их западноевропейских филиалов. Спрос па малогабаритные автомобили вновь увеличился во второй половине 60х годов в основном благодаря усилиям компании «Фольксваген». Сразу после
Однако реакция рынка все же была. Сдвиг довольно неояшданно произошел после нефтяного кризиса
В течение
Возможно, наиболее четким проявлением изменившегося поведения потребителей явились результаты продаж легкового автомобиля «Джей» компании «Дженерал моторе», на выпуск которого было затрачено почти 5 млрд. долл. и который предназначался для сбыта во всем мире водителям, заинтересованным в экономичных автомашинах. Продажи этой модели, появившейся на рынке в мае
на первые 11 месяцев объема сбыта порядка 410 тыс. шт. Гораздо важнее, чем ее неудача, является то, что слабый интерес к этой модели был воспринят автомобильными фирмами как еще одно свидетельство их неудачи в предвидении как запросов потребителей, так и технических аспектов проблемы подобпых машин. Один из специалистов в области легкового автомобилестроения заявил по поводу слабого старта этой модели, что он побудил руководство «Дженерал моторе» «скептически отнестись к своим возможностям проектировать и производить малогабаритные автомобили в стране».
Другим фактором, действие которого проявлялось, повидимому, в 1980—1982 гг., было дифференцированное влияние безработицы на покупку легковых автомобилей в США. Сильнее всего безработица повлияла —как и при любом спаде — на неквалифицированных и низкооплачиваемых рабочих, предпочитавших приобретать недорогие машины. В отличие от этого главы процветавших семей не понесли скольконибудь значительных потерь в своих доходах, и как следствие этого продажи крупногабаритных легковых автомобилей продолжали оставаться относительно устойчивыми. Например, в первые пять месяцев
1982 модельного года * на долю крупногабаритных ма
шин приходилось 18,5% общего объема продаж легковых автомобилей против 16,8% в предшествующем году.
Колебания части потребителей, которых привлекают крупногабаритные автомобили, даже заставили Ли Якокку, президента компании «Крайслер», выступить с предложением установить акцизный налог в размере 25 центов за галлон бензина, для того чтобы стимулировать продажи меньших по размерам легковых автомашин. Он предлагал на оставшуюся часть
Как отмечалось в начале этой главы, события середины
Таковы основные проблемы, с которыми сталкиваются компании, так или иначе намеревающиеся организовать производство мирового легкового автомобиля. Стимулы и препятствия, возникающие на этом пути, достаточно подробно рассматриваются далее.
Комментарий
Нет комментариев