Проникновение японских автомобилей на американский рынок обострило конкуренцию между Японией и США. Это вторжение оказало на американскую автомобильную промышленность весьма глубокое влияние. В 1980 г. общий дефицит внешней торговли США достиг 32,3 млрд. долл., хотя активное сальдо торгового баланса США с Западной Европой почти удвоилось, достигнув 18,6 млрд. долл. Однако в торговле с Японией дефицит США увеличился почти до 12,2 млрд. долл. по сравнению с 10,6 млрд. долл. в 1979 г. Этот дефицит в большой степени обязан импорту японских автомобилей, который стал такя;е главной причиной огромных убытков «большой тройки» и отчаянной борьбы за выживание компаний «Форд» и «Крайслер».

Результатом этого явилось распространение в США протекционистских настроений. Вопросы импорта и добровольных ограничений горячо обсуждались администрацией США, конгрессом и в промышленности. Аргументация сводилась к тому, что американская автомобильная промышленность имеет стратегическое значение и важна для национальной безопасности, поэтому американский народ «не должен позволить», чтобы автомобильная промышленность пришла в упадок.

По иронии судьбы, связь автомобильной промышленности с национальной безопасностью подчеркивали японские власти в 1930 г., когда решили изгнать из Японии компании «Дженерал моторе» и «Форд».

Министр транспорта в администрации Картера настаивал на переговорах об ограничении импорта японских автомобилей. Дрю Левис, следующий министр транспорта в администрации Рейгана, подготовил рекомендации по ограничению импорта японских автомобилей как часть программы по выводу автомобильной промышленности из кризиса. Двумя известными сенаторами была предложена трехлетняя импортная квота на японские автомобили на уровне 1,6 млн. штук в год начиная с 1981 г., а администрация Рейгана предложила ограничить импорт примерно 1,7 млн. автомобилей в год.

Автомобильная промышленность Японии с пониманием следила за развитием протекционистских настроений в США, и с ноября 1980 г. японские автомобильные компании добровольно ограничили свой экспорт.

США в принципе выступают за свободу торговли, и импортные ограничения на японские автомобили должны рассматриваться с точки зрения убытков, нанесенных американской промышленности. По этому вопросу решение вынесла история.

Компания «Форд мотор К0» и Объединенный профсоюз рабочих автомобильной промышленности обратились с просьбой в Комиссию по международной торговле США вынести решение о защите национальной промышленности в связи со значительным ущербом, который наносит ей импорт. 10 ноября 1980 г. комиссия отклонила эту просьбу при неожиданном соотношении голосов: три против двух, отказавшись вынести решение об ограничении импорта автомобилей. Это решение предполагало, что американская автомобильная промышленность значительно не пострадала и импорт не нанес ей «серьезного» вреда. Из этого также следует, что вина за упадок промышленности лежит в основном на самой автомобильной промышленности.

Представляется необходимым принять меры к возрождению американского автомобилестроения. В результате такого обновления она должна успешно конкурировать с импортными автомобилями. Для этого американские компании должны выпускать высококачественные экономичные автомобили по умеренным ценам.

Учитывая эти обстоятельства, автомобильные компании США в 1981 г. начали выпуск автомашин серии «К» («Крайслер»), новых моделей автомобилей «Эскорт»— «Меркурий линкс» («Форд») и автомобили серии «X» («Дженерал моторе»). Пока нет уверенности в том, что эти новые модели смогут изменить неблагоприятную тенденцию в автомобильной промышленности.

Реализация программы возрождения американской автомобильной промышленности будет дорогостоящим, болезненным и длительным процессом. Этой отрасли промышленности необходимо ежегодно затрачивать по крайней мере 16 млрд. долл. в течение пяти лет на модернизацию заводов, научноисследовательские и опытноконструктурские работы и на контроль качества продукции. Одновременно она должна изменить традиционные способы ведения деловых операций; отдельные компании должны значительно сократить численность руководящего персонала, а профсоюзы — смириться с ограничением заработной платы. Помимо этого, все компании должны предпринять всевозможные меры для увеличения сбыта автомобилей на внешних рынках.