Динамика продаж автомобилей на основных европейских рынках во всех странах оказалась удивительно схожей. Это имело место, несмотря на существенные различия реальных характеристик этих стран, таких, как степень концентрации экономической деятельности, плотность населения, масштабы урбанизации и различия в экономических условиях, в частности в уровне налогообложения и, самое главное, росте реального дохода в расчете на душу населения. Данные по 11 крупнейшим рынкам в Европе свидетельствуют о том, что на протяжении пяти лет — с 1968 по 1973 г. — все они достигли показателя 200 автомобилей на 1 тыс. человек населения (исключение составила Швеция, в которой насчитывалось 250 легковых автомашин на 1 тыс. человек). Хотя временный разрыв в достижении показателя 250 автомобилей на 1 тыс. человек был гораздо больше — в Швеции это произошло к 1968 г. и в Финляндии не раньше, чем в 1981г.,— все же единообразие событий в достаточной мере говорит о том, что владение автомобилями представляет собой явление, неизбежно подчиняющееся определенным основным закономерностям.

Поиск таких закономерностей продолжается уже довольно длительное время. Еще до второй мировой войны специалистыстатистики проявляли повышенный интерес к выявлению исходных факторов, определяющих динамику приобретения легковых автомашин. В статье, подготовленной в 1939 г., С. Ф. Роос и Ф. фон Шелиски рассматривали определяющие факторы спроса на автомобили !, и с тех пор многие математики и экономисты, в том числе очень известные, обращались к исследованию данной проблемы.

Что касается 80х годов, то основной вопрос, затрагивающий автомобильную промышленность в данной области, состоит в том, в какой мере может сохраняться такая тенденция при дальнейшем увеличении числа владельцев автомобилей в расчете на 1 тыс. человек населения. При. незначительном риске чрезмерного упрощения все прогнозы относительно автомобилей (вообще всех потребительских товаров длительного пользования) можно разбить на две категории. К первому типу относятся прогнозы, называемые трендовыми или разрабатываемыми на основе логической функции. В этих случаях предполагается, что абсолютный уровень приобретенных автомобилей повышается постепенно от исходной базы или от величины, близкой к нулю. По мере того как увеличивается число владельцев легковых автомашин, наступает период быстрого роста объема продаж. Это продолжается до тех пор, пока не произойдет замедления, а в конечном счете не наступит насыщения, после которого не станет происходить скольконибудь заметного роста числа владельцев автомашин. Графически такие модели изображаются в. виде хорошо известных упрощенных Sобразных кривых. При рассмотрении этих моделей необходимо принимать во внимание то важное обстоятельство, что в них не учитываются отклонения таких экономических переменных, как доход на душу населения, распределение доходов или уровень цен на автомобили в сравнении с ценами на другие товары.

Модели этого рода применялись для прогнозирования продаж в Великобритании Лабораторией изучения проблем транспорта и дорожной системы начиная с 1962 г. Однако уже на ранних стадиях исследования было обнаружено, что такие модели неизменно дают завышенный прогноз темпов роста продаж легковых автомобилей. Поэтому были предприняты попытки усовершенствовать модель. Были разработаны два варианта ее. В более простом из них предусматривалась определенная степень независимости между абсолютными размерами числа владельцев легковых автомобилей и темпами роста их численности. Последнее означало, что рост от нуля до половины уровня насыщения может происходить быстрее, чем от этого показателя до полного насыщения. В результате точность модели по сравнению с эмпирическими данными повысилась, но не стала абсолютной. Второй вариант привел к тому, что трендовые модели оказались близки к другому важному виду прогностических моделей — факторным моделям.

По своей сути факторные модели существенно отличаются от трендовых. Вместо простой экстраполяции трендовых данных такие модели учитывают факторы, которые в р?алыюіі действительности могут оказать воздействие на решения глав семей относительно осуществления покупок. Изменения реального дохода—до или после уплаты налогов — наряду с реальными ценами на легковые автомашины и их соотношением с ценами на другие товары, а также издержками содержания автомобилей представляют собой основные факторы, которые принимаются во внимание при построении таких моделей. Таким образом, различия в построении указанных моделей состоят в том, что, в то время как трендовые модели ставят своей задачей дать ответ непосредственно на вопрос: «Что произойдет?», — факторные модели отвечают на него опосредованно, задавая вначале вопрос: «Как это произойдет?»

Сторонники факторных моделей приводят три довода в доказательство их преимуществ. Вопервых, данные по Великобритании показывают, что, в то время как тенденция к завышению прогнозных оценок в трендовых моделях моя^ет быть уменьшена путем учета факторов дохода и заработной платы, факторные модели в ряде случаев оказывались более точными. Вовторых, для трендовых моделей необходимо заранее установить уровень насыщения, т. е. до того, как станут их использовать. Но значение этого параметра вызывает споры. Ряд английских источников указывают на возможность достижения показателя, равного 600 автомобилям на 1 тыс. человек населения ‘. Хотя конкретный показатель, выбранный как точка насыщения рынка, не обязательно оказывает решающее воздействие на точность модели. Широкое расхождение точек зрения на «достоверный» уровень насыщения свидетельствует о том, что интерпретация отклонений от тренда затруднена. Наконец, выдвигается тезис о том, что по своей природе факторные модели лучше подходят для учета продаж компаниям легковых автомобилей, состава семей, влияния общественного транспорта и изменения величины расходов на горючее. Поскольку все большее влияние приобретает точка зрения, в соответствии с которой такие факторы действительно оказывают воздействие на количество автомашин в расчете на 1 тыс. человек населения (например, хорошо организованный общественный транспорт способствует понижению темпов роста количества покупаемых автомобилей), возможно, следует создать условия для формального введения этих факторов в процесс прогнозирования.

Очевидными элементами такой модели являются доход, выражаемый различными способами, и цены на легковые автомобили. В некоторых исследованиях были проверены переменные, характеризующие различные виды дохода до уплаты налогов, реальный и номинальный, семейный и индивидуальный. Имеющийся в распоряжении реальный личный доход оказался самой существенной переменной в одном исследованииНо последующие проверки показали, что «доход, обеспечивающий покупку легкового автомобиля», был наилучшим показателем динамики приобретения автомобилей2. (В этом варианте, определенном как отношение дохода к средним ценам легковых автомашин, снижение цен на автомобили на 1 % по отношению к ценам на все другие товары эквивалентно повышению дохода на 1% по отношению к общему уровню цен.) Дальнейшие исследования показали, что минимальные размеры первоначального взноса при продайте автомобилей в рассрочку также оказывают влияние 3.

Какойлибо систематической работы по изучению закупок автомобилей компаниями не проводилось, хотя и было признано, что этот фактор неизбежно должен оказывать большое влияние на объем продаж на британском рынке, где закупки для различных автопарков действительно преобладают в общем объеме продаж (примерно 60—65%). Неясно, каким образом данный фактор можег воздействовать на количество легковых автомобилей, приходящихся на 1 тыс. человек населения страны. Вместе с тем, по расчетам одного биржевого маклера, введение разумной системы налогообложения на льготы, предоставляемые компаниями водителям, привело бы к уменьшению количества вновь регистрируемых автомобилей па 10% и сократило бы число автомобилей в расчете на 1 тыс. человек населения на 5,5% к 1985 г. Конечно, если учесть наличие определенных зависимостей между закупками компаниями машин для своих парков и более высокими по сравнению с другими промышленно развитыми странами ценами на легковые автомобили в Великобританииа также особенностями системы налогообложения, напрашивается вывод, что изменение последней может привести к снижению интереса фирм к созданию собственных автопарков. Данное обстоятельство окажет сложное воздействие на число сделок по продаже легковых автомобилей индивидуальным покупателям, так как часть автомашин, принадлежащих фирмам, может быть, вероятно, продана тем, кто их использует. Это, повидимому, также окажет воздействие на структуру спроса. Наконец, наблюдаемая тенденция к приобретению для парка автомобилей машин, произведенных английскими фирмами (включая импорт некоторых марокавтомобилей, аналогичных тем, которые выпускаются внутри страны, в частности автомашин фирм «Воксхолл» и «Форд»), позволяет сделать вывод и о возможном изменении структуры импорта легковых автомобилей по крайней мере в краткосрочном плане 2. Считают, что этот факт действительно сыграл свою роль в вынужденном согласии «Бритиш Лэйланд» и других английских фирм с решени«ем министерства финансов о проведении реформы налогообложения на легковые автомобили, принадлежащие компаниям.

Очевидно, что все промышленно развитые страны располагают общественным транспортом. Поэтому для прогнозирования продаж легковых автомобилей существенным является вопрос о том, оказывают ли заметное влияние тип транспорта и затраты на его эксплуатацию на объем продаж автомашин. Этот вопрос изучен весьма слабо. Однако «отсутствие у нас в настоящее время сведений о воздействии общественного транспорта на численность владельцев легковых автомобилей не является основанием предполагать, что этот фактор не оказывает своего влияния, как отмечается в современных прогнозах» Те же авторы задавались вопросом о том, приведет ли учет обеспеченности общественным транспортом в прогнозах продаяш легковых автомобилей лишь к уменьшению показателей темпов роста числа владельцев автомашин или в равной степени окажет влияние непосредственно на конечный уровень насыщения.

Как бы то ни было, определенное внимание в исследованиях было уделено двум проблемам — воздействию количества собственных легковых автомобилей на численность пассажиров, перевозимых автобусами, и влиянию субсидирования на уровень пользования общественным транспортом. В первом случае выборочные обследования .свидетельствуют о видимо существующей обратной связи: в 1976 г. каждый новый легковой автомобиль, появившийся на дорогах, грубо говоря, снижал в Великобритании ^потребность в автобусных поездках на 300 поездок в год. С ростом числа владельцев легковых автомобилей в период с 1964 по 1976 г. было связано сокращение примерно на 45% (за тот же отрезок времени) численности пассаяшров, перевезенных автобусами. Нас в данном случае интересует, конечно, обратное воздействие. Единственные данные, имеющиеся в нашем распоряжении по этому вопросу, весьма неопределенны. Но они указывают на то, что даже крайне дешевый автобусный транспорт с интенсивным движением не в состоянии

столь же легко побудить владельцев к отказу от использования собственных автомашин, не говоря уж об отказе от их приобретения с самого начала. Что касается проблемы субсидирования, то имеются данные по всем районам Великобритании. Они говорят о том, что в этой стране увеличение субсидий на нужды общественного транспорта, выражаемые как доля в процентах к затратам на; его эксплуатацию, не превышало средних показателей. К 1975 г. Великобритания выступала в этом отношении как страна с довольно скромным уровнем субсидирования общественного транспорта. Но если бы даже объем предоставленных субсидий и был выше, то исследование, проведенное ОЭСР, показывает, что расширение масштабон субсидирования приводит к росту пользования общественным транспортом, составляющему лишь Уз показателя увеличения объема субсидий. Следовательно, имеющаяся информация свидетельствует о том, что, вопервых, общественный транспорт в Великобритании не получает субсидий в размерах, превышающих средние масштабы субсидирования, и, вовторых, если бы это и имело место, то оказало бы незначительное влияние на использование автомобилей. Учитывая, далее, слабую взаимосвязь между количеством находящихся в частном владении легковых автомобилей и уровнем их использования, зависящим от политики в области транспорта, представляется маловероятным, что подобная политика будет оказывать серьезное влияние на масштабы продаж легковых автомобилей в Великобритании.

Поскольку издержки по эксплуатации автомобилей, как показали данные многих исследований, оказываютвоздействие на продажи легковых автомашин (и на их объем, и на их структуру), а в Англии динамика таких издержек, вероятно, отличалась от динамики в других странах, этот показатель был бы важным компонентом факторной модели прогнозирования продаж автомобилей. Однако это не подтверждается достаточно убедительными фактическими данными. Вопервых, четыре различных исследования, проведенные в период между 1974 и 1980 гг., не выявили значимости эксплуатационных издержек как фактора объема продаж или интенсивности эксплуатации легковых автомобилей. При пересмотредолгосрочных прогнозов, предпринятом в связи с неопределенной ситуацией с горючим в 1974 г., не удалось обнаружить скольконибудь существенной связи между экслуатационными издержками и объемом продажДва ‘последующих исследования — в 1974 и 1978 гг. — также практически не выявили какойлибо связи, а в одном из отчетов содержался следующий комментарий: «Переменные текущих эксплуатационных издержек оказались малозначительными, и было принято решение отказаться от использования в какой бы то ни было форме переменных, относящихся к затратам на эксплуатацию».

Более же тщательная оценка, проведенная в 1980 г., подтвердила, что повышение цен на горючее на 1% привело к снижнию пробега в километрах в расчете на один легковой автомобиль на 0,10—0,17% в обследованный отрезок времени с 1972 по 1978 г. Более того, исследования годового пробега легковых автомобилей выявили очень небольшие изменения этого показателя во времени, связанные с изменением величины затрат на горючее. Анализ пробега легковых автомобилей за длительный период времени с целью выявить доказательства очевидного воздействия высоких цен на нефть в равной мере дает одинаково ясные результаты.

Сравнение взвешенных индексов розничных цен на легковые автомобили могло выявить, достаточно ли значительны были различия между странами в динамике эксплуатационных издержек, чтобы это давало повод для дальнейшего проведения исследований. Но практически ни одно из исследований по материалам Великобритании не дало возмояшость найти достаточно тесной связи между этим видом издержек и интенсивностью эксплуатации легкового автомобиля или его покупкой, чтобы в какойто степени оправдать прилагаемые усилия. Тем не менее последнее вовсе не обязательно доказывает, что изменения уровня и структуры эксплуатационных издержек имеют ничтожно малое воздействие на автомобильную промышленность и на производителей легковых автомашин. Дело в том, что выявленная относительно низкая зависимость пробега легковых автомобилей в Великобритании от повышения цен на бензин не исключает возможности значительных колебаний спроса на различные типы автомобилей, а также соотношения между типами приобретенных автомобилей и/или их сдачей на слом в зависимости от изменений эксплуатационных издержек. Лишь незначительный фактический материал позволяет прямо •судить о данной проблеме. Проведенное в 1976 г. исследование проникновения иностранных легковых автомашин на английский рынок показало, что экономия горючего не представляет собой существенного фактора увеличения доли продаж той или иной модели при неизменных прочих характеристиках.

Предшествующий анализ показывает, что, за исключением прямого воздействия факторов, связанных с уровнем доходов, степень влияния других обстоятельств на количество находящихся во владении легковых автомобилей и приобретаемых новых автомашин ни в коей мере нельзя считать доказанной. Очевидно, будут иметь место периоды, когда такие нетипичные факторы, как влияние новых налогов, реальная нехватка бензина, ¦окажут критическое воздействие на рынок. Но убедительные доводы в пользу существования связи между доходом в расчете на душу населения и числом владельцев легковых автомобилей, вероятно, сохранят свою значимость в будущем. В равной степени вероятно и ослабление такой связи. Опыт ряда стран свидетельствует о том, что по мере их развития и соответствующего повышения уровня жизни тенденция к росту затрат на легковые автомобили становится менее четкой. Снижается эластичность спроса на легковые автомобили, выражаемая как отношение увеличения их покупок к дополнительному доходу. Она может упасть до величины менее 1. Это означает, что в условиях зрелой экономики увеличение реально используемого дохода семей на 3% приведет к повышению уровня расходов на легковые автомобили лишь на 1,5% в реальном исчислении.

Подобной точки зрения в основном придеряшваются как автомобильные фирмы, так и независимые исследователи. Типичными для новейших прогнозов являются данные, опубликованные фирмой «Тоёта», которые предполагают, что спрос на легковые автомобили в 1985— 1990 гг. будет расти ежегодно в среднем на 2,1%, тогда как в 70е годы среднегодовые темпы прироста составляли 4,2%. В Европе и США прогнозируется среднегодовой темп прироста, равный 1—2%, в Африке —5—7% и на Ближнем Востоке — более 10%.

Является ли подобное падение темпов прироста основанием для отчаяния в кругах мировых производителей легковых автомобилей? На данный вопрос следует ответить отрицательно. Вопервых, в течение уже весьма продолжительного отрезка времени ожидалось замедление темпов, в действительности же для большинства специалистов неожиданность ситуации в автомобильной промышленности состоит не в том, что замедление темпов развития, вероятно, произойдет, а в том, что оно наступит так поздно. В 30е годы авторы прогнозов говорили о достижении насыщения па рынке легковых автомобилей США при наличии 200 автомашин в расчете на 1 тыс. жителей страны. В настоящее время этот показатель приближается к величине, которая в три раза больше. Вовторых, следует иметь в виду, что годовой рост в 2% в условиях зрелого рынка, подобного рынку США, где продаются миллионы легковых автомашин, означает в абсолютных размерах существенную прибавку в объеме производства. Например, для США это означает совокупное увеличение продаж на 180 тыс. птт. Наконец, моя^ет существовать возможность повысить цену каждого автомобиля в рамках указанного роста их продаж. Стратегия «больше автомобиля в каждом автомобиле» направлена на дальнейшее увеличение количества дополнительного’ оборудования, продаваемого с каждым автомобилем не только с целью повышения оптовых и розничных цен, но> также и в интересах стимулирования покупки автомобильных частей, приобретаемых по желанию покупателей, прибыли от которых всегда были непропорционально велики.

Если таково будущее данной отрасли промышленности, какова же должна быть стратегия фирм в отношении «мирового легкового автомобиля»? Должны ли они пойти по пути, например, создания «больше автомобиля в каждом автомобиле» или избрать более простой путь для своих действий — способствовать снижению издеря^ек производства, одновременно осуществляя более жесткую конкуренцию с иностранными фирмами на мировом рынке на уровне розничных продаж?