В своей основе политика японского правительства по отношению к автомобильной промышленности в это время ее изменилась, хотя после второй мировой войны существовал период определенной неясности, путаницы, неопределенности. Торговая политика правительства была основана на том, что эта отрасль промышленности должна быть защищена и ей, как и другим отраслям, должно оказываться содействие.

При реализации этой политики между правительством и промышленностью существовало определенное разделение функций: правительство играло основную роль в импорте, промышленность — главным образом в экспорте. В то время как государственные органы ограничивали импорт иностранных автомобилей, промышленность, при поддержке правительства, активизировала усилия по наращиванию экспорта.

Импортная политика

Импортная политика японского правительства была политикой протекционистской, направленной на содействие становлению национальной промышленности. Даже после того, как автомобильная промышленность достигла высокого уровня, импорт иностранных автомобилей ограничивался.

Импорт автомобилей был официально запрещен Верховным командованием союзных войск сразу же поело капитуляции Японии. Однако неофициальными путями большое количество автомобилей, в том числе находящихся в распоряжении оккупационных войск, поступало в страну. Только в 1951 г. и начиная с 1955 г. поставки автомобилей японского производства превышали поставки из других стран.

После того как в апреле 1952 г. были сняты ограничения на ввоз западноевропейских легковых автомобилей, Япония начала их импорт. В 1952 г. на долю импортных автомашин приходилось 31,1% общего объема продаж автомобилей в стране. Однако в дальнейшем импорт автомобилей стал снижаться, в 1956 г. на их долю пришлось всего 8% общего объема продаж. Сокращение импорта связано с его ограничением и ростом национального производства. Во второй половине 1952 г. правительство установило порядок, при котором 80 % иностранной валюты, предназначенной для закупки автомобилей, должно выделяться для иностранных представителей, находящихся в Японии, остальные 20 % — для японских граждан.

Начиная с 1954 г., когда кабинет Катаямы заявил об ограничении импорта иностранных автомобилей, японское правительство стало жестко ограничивать их ввоз. Это было вызвано сокращением запасов иностранной валюты и необходимостью стимулировать развитие национальной промышленности. Такая политика проводилась даже в условиях либерализации импорта западноевропейских легковых автомобилей.

После того как автомобильная промышленность твердо встала на ноги, политика по отношению к импорту стала более гибкой. В 1961 г. были сняты ограничения на импорт грузовиков и автобусов. Подкомитет по легковым автомобилям совета структуры промышленности (министерство внешней торговли и промышленности) рекомендовал увеличить импорт иностранных автомашин исходя из того, что это окажет стимулирующее воздействие на автомобилестроение, поскольку из-за конкуренции местные производители должны будут улучшать техникоэкономические характеристики своих автомобилей. В 1964 г. Япония стала членом Международного валютного фонда (по статье 8), и в августе 1965 г. правительство решило после 1 октября 1965 г. снять ограничения на импорт всех легковых автомобилей. Стране, присоединившейся к Фонду (по статье 8), разрешалось производить платежи по статье «текущие операции» без ограничений и без уведомлений Фонда. Однако либерализация импорта не привела к росту ввоза в Японию автомобилей в количественном выражении. На долю США приходилось примерно 25% общего объема японского импорта этих средств транспорта. В 60е годы ежегодный импорт из США не превышал 5,2 тыс. штук.

Львиная доля японского импорта автомобилей в 60е годы приходилась на долю автомашин западногерманской компании «Фольксваген» — с 1963 г. примерно 50% всего импорта. В течение этого же периода на долю английских легковых автомашин приходилось около 15% импорта. Однако западноевропейские малогабаритные легковые автомобили, будучи дороя^е японских, не могли с ними конкурировать на рынке, и их доля в продая^ах в 1967— 1970 гг. продолжала сокращаться.

В 1971 г. в Японии насчитывалось 46 импортеров иностранных автомобилей, образовавших кооперативное общество импортеров автомобилей Японии. Ведущими импортерами иностранных автомобилей являются компании «Яназа К0 лтд.», «Иточу традинг К° лтд.», «Сеіібу мотор сэйлз К° лтд.». «Яназа» импортирует автомобили «Фольксваген», «Ауди», «Воксхолл», «Шевроле», «Бьюик» и «Кадиллак». Фирма «Иточу» — «АльфаРомео» (Италия), «Олдсмобил» и «Шевроле»; «Сейбу» — «Ситроен», «Феррари» (Италия), «ФИАТ», «Шевроле» и «СААБ» (Швеция) .

Экспортная политика

п стратегия автомобильных компаний:

пример «Тоёта»

Крупные достижения японцев в экспорте автомобилей хорошо известны. Заслуга в этом во многом принадлежит правительству, проводившему эффективную политику поощрения экспорта. Однако наибольшего признания заслуживает деятельность отдельных компаний. Без их эффективной политики и стратегии Япония не смогла бы достигнуть таких значительных успехов даже при наличии энергичных мер по стимулированию экспорта со стороны государства.

Причины успеха Японии в экспорте заключаются в •следующем:

Более позднее развитие японской автомобильной промышленности. В этом, конечно, есть и свои недостатки, но вместе с тем и определенные преимущества, например готовность пересмотреть принципы конструирования автомобиля и перенять опыт передовых производителей мира.

Улучшение техникоэкономических характеристик японских автомобилей. Качество и эксплуатационные показатели японских грузовых автомашин и автобусов достигли мирового уровня за счет опыта, накопленного в предвоенные годы; их повышение по легковым автомобилям было достигнуто с помощью проведения собственных НИОКР и результатов исследований и разработок, приобретенных за рубежом.

Повышение конкурентоспособности экспортируемых автомобилей. Это было обусловлено увеличением внутреннего спроса на автомобили в стране. В отличие от насыщенных рынков Западной Европы и США в Японии существовал большой спрос на автомобили, что вело к увеличению объемов’ их выпуска до оптимального с точки зрения издержек производства уровня. После того как в 1957 и 1958 гг. спрос на внутреннем рынке замедлился, была предпринята попытка начать экспорт автомобилей. Некоторые компании построили собственные специализированные причалы и суда для перевозки автомашин, поставляемых на экспорт.

Первичное стимулирование в виде специальных закупок и репараций. Специальные закупки обновили промышленность и способствовали экспорту японских автомобилей. Автомобили, поставленные в качестве репараций, послужили образцами на будущих рынках сбыта.

Успех в экспорте японской продукции на рынке США. Он превратил японскую автомобильную промышленность в типично экспортную отрасль, способствовал перестройке производства с выпуска грузовиков и автобусов на выпуск легковых автомобилей.

Политика и стратегия компании «Тоёта» основывалась на двух предпосылках: при экспорте «Тоёта» не должна уступать позиций в конкурентной борьбе с компанией «Ниссан», она должна приложить максимальные усилия для внедрения на мировой рынок.

«Тоёта» начала свою экспортную деятельность в 1950 г., когда руководитель экспортного отдела был направлен в Центральную и Южную Америку для исследования потенциальных возможностей сбыта продукции фирмы. В 1952 г. в Бразилию было поставлено 100 грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Однако интенсивные усилия по развитию экспорта «Тоёта» стала прилагать в 1955 г., когда эта деятельность начала стимулироваться правительством. «Тоёта» направила своих сотрудников в страны ЮгоВосточной Азии для исследования рынка с точки зрения политических и экономических условий и возможностей сбыта автомобилей в. этом регионе. Для экспорта компания выбрала ЮгоВосточную Азию и Центральную и Южную Америку потому, что она считала совершенно невозмоншым внедрение на рынки развитых стран, имея весьма скромный опыт экспорта и ограниченную гамму автомобилей. Однако тот факт, что США импортировали большое количество автомобилей «Фольксваген», вселил в фирму уверенность за свои автомобили, «Тоёта» изменила свою стратегию и занялась изучением вопроса о возможности проникновения: на рынок США.

Бангкок в Таиланде был избран в качестве центра» проникновения на рынки ЮгоВосточной Азии, так как антияпонские настроения среди тайского населения былине столь значительны, а положение в стране с точки зрения закона и порядка не вызывало сомнений. В страны ЮгоВосточной Азии и Центральной и Южной Америки экспортировались главным образом автомобили «Лэнд круизер», известные как «Тоёта джип», где они вскоре стали широко известны. Автомобили, отправляемые за рубеж в качестве репараций, сослужили большую службу компании. В Бирму и на Филиппины было поставлено около 2,5 тыс. автомашин, где они служили как бы экспортными образцами. В августе 1957 г. «Лэнд круизер» были экспортированы в Австралию.

Политика и стратегия компании «Тоёта» в отношении рынка США претерпела большие изменения в 1955 г., этот рынок стал конечной целью компании. Одной из причин необходимости увеличения экспорта в США явилось повышение спроса на автомобили на внутреннем рынке: исходя из роста экспорта, японские покупатели должны были сделать вывод о высоком качестве продукции «Тоёта».

Проникновение компании «Тоёта» на рынок США проходило в три этапа: начальный этап, отступление и последующий рост объемов экспорта. Сотаро Камия, президент «Тоёта мотор сэйлз К0 лтд.», в 1955 г. посетил США и обнаружил, что на американском рынке продаются многие западноевропейские малогабаритные легковые автомобили. До этого японцы считали, что в США используются только большие автомобили. Он снова посетил США в марте 1957 г. и подтвердил возможность поставки на американский рынок продукции «Тоёта». По возвращении в Японию Камия заявил, что наступило время начать экспорт автомобилей «Тоёта» в эту страну. Однако многие администраторы фирмы не были в этом убеждены и препятствовали реализации этой идеи. Они настаивали на том, что в предвидимом будущем сделать это невозможно и что качество и эксплуатационные характеристики выпускаемых компанией автомобилей не удовлетворят американских потребителей. Однако Камия решительно настаивал на своем, и окончательное решение было принято несмотря на возраясения оппозиции.

25 августа 1955 г. в США были отгружены два автомобиля «Кроун» и основаны фирмы «Тоёта мотор сэйлз США инк.» и «Тоёта мотор дистрибьюторз инк.». Последняя должна была организовать дилерскую сеть. Одновременно «Тоёта» приняла участие в автомобильных выставках в ЛосАнджелесе и Сиэтле. і

Однако «Тоёта» была вынуждена отступить со своими автомобилями с рынка США. Их презрительно звали «япошкины машины» и называли «летающими автомобилями», так как американские водители считали, что при больших скоростях при движении по шоссе они теряют устойчивость. В отличие от «Тоёта» компания «Ниссан» выступила на рынке США успешно, так как она экспортировала автомобиль «Датцун блюберд», автомобиль, устраивавший покупателей. Дилеры, осуществлявшие в СПІА сбыт легковых автомобилей «Тоёта», аннулировали соглашения с фирмой одно за другим.

После отступления из США «Тоёта мотор сэйлз» реорганизовала экспортный отдел и в феврале 1962 г. образовала Главное экспортное управление. Число сотрудников было увеличено с 52 человек в сентябре 1952 г. до 221 тремя годами позже. Экспортная стратегия заключалась в том, чтобы в 1965 г. догнать «Ниссан», получать более полную информацию о состоянии рынка путем непосредственного обследования сотрудниками «Тоёта» и проведения рыночных исследований, чтобы подобрать для экспорта наиболее подходящий легковой автомобиль и улучшить методы сбыта и технического обслуяшваиия.

Главное экспортное управление разделило мировой рынок в соответствии с объемами сбыта на категории АА, А, Б и В. Австралия, ЮАР, Таиланд, о. Окинава, Малайзия и США относились к категории АА, имевшей высший приоритет. Рынок США был, конечно, самым важным среди всех рынков категории АА.

Для более эффективного осуществления экспортной стратегии в августе 1963 г. были образованы Объединенный экспортный совет «Тоёта мотор К° лтд.» и компания «Тоёта мотор сэйлз К0 лтд.». Объединенный совет принял пятилетний план экспорта автомобилей «Тоёта». Намерение компании догнать «Ниссан» в 1965 г. не осуществилось из-за того, что «Ниссан» проводила более активную экспортную политику, чем «Тоёта». Начиная с 1966 г. был принят второй пятилетний план экспорта, а от первого плана компания отказалась. В 1964 г. «Тоёта» начала выпуск новой модели — легкового автомобиля «Корона РТ40», которому отводилась главная роль в экспортной стратегии компании. В сентябре 1964 г. в Австралию, Малайзию, на о. Окинава было отгружено 500 .таких легковых автомобилей. Однако производство автомобилей «Корона» не могло дая^е удовлетворить спрос внутреннего рынка. В течение этих лет «Тоёта» усиленно работала над продвижением легковых автомобилей «Корона» на рынок; экспортировались автомобилиобразцы, автомашины «Корона» участвовали в международных выставках и ралли. Этот автомобиль оценивался автомобильными журналами Великобритании как «грозный вызов Японии», а журналами США — как «привлекательный для американцев». В 1966 г. «Тоёта» экспортировала 105 тыс. автомобилей по сравнению с 102 тыс. штук у «Ниссан» и после восьми лет борьбы заняла первое место в экспорте автомобилей Японии.

Возвращение «Тоёта» на рынок США началось в атмосфере больших разногласий. Некоторые руководители фирмы считали, что автомобили «Тоёта корона» должны экспортироваться на рынок США, так как там хорошо продаются иностранные автомобили, а качество и эксплуатационные характеристики «Короны» за последние три года значительно улучшились. Многие администраторы были более консервативны, считая, что еще существуют некоторые сомнения в том, как поведут себя эти автомобили на американских скоростных магистралях. Однако Камия решил действовать, считая, что началосбыта этой машины должно соответствовать по времени спросу рынка и она принесет фирме удачу. Образцы были посланы в США и получили благоприятные отзывы от американских водителей. В 1966—1967 гг. число дилеров «Тоёта» увеличилось на 100. Расширяя гамму выпускаемых автомобилей, «Тоёта» в 1968 г. начала экспорт в США несколько меньшего по размеру автомобиля «Королла».

Экспорт автомобилей компании «Тоёта» в Западную Европу начался в июне 1962 г. с поставки двух образцов легковых авотомобилей «Корона» в Финляндию. Один автомобиль — «Кроун делюкс» — в декабре 1962 г. был поставлен в Данию, и с датским агентством был заключен контракт па продажу легковых автомобилей компании. Сбытовая сеть была организована в Швеции, Нидерландах, Финляндии, Норвегии, Швейцарии и Бельгии. «Тоёта» концентрировала сбыт своих автомашин в этих странах, так как они не имели собственного производства автомобилей. В 1971 г. был начат экспорт в ФРГ, Францию и Великобританию, однако в каждой из этих стран на долю автомашин «Тоёта» приходилось менее 1% общего объема продаж. В 1964 г. «Тоёта» экспортировала в Западную Европу около 2 тыс. автомобилей, в конце 1970 г. экспорт возрос до 53,3 тыс. штук.

В дополнение к сборочному заводу в Бразилии «Тсёта» уже имела такие предприятия в ЮАР, Австралии, Венесуэле, Таиланде и Уругвае. Линия на создание сборочных заводов проводилась главным образом потому, что страны, на территории которых строились эти предприятия, очень неохотно импортировали готовые автомашины, предпочитая строить сборочные заводы в целях повышения занятости и надеясь в недалеком будущем производить собственные автомобили.

Поставки для зарубежных сборочных заводов в 1965 г. составили примерно 12 тыс., а в 1969 г. возросли до 85 тыс. автомобилей.