В этом приложении дается оценка различий между США и Японией по издержкам производства малогабаритных автомобилей, рассчитанная на основе различных методов и подходов. Дополнительно проводится сравнение по производительности труда. Некоторые из членов экспертной группы имели доступ к исследованиям по этим вопросам, проведенным на основе информации, находящейся в частной собственности. Наша цель, однако, состоит в том, чтобы на основе опубликованных данных продемонстрировать диапазон возможных оценок, получающихся при использовании разных методов анализа.

Четыре разных подхода отличаются друг от друга по объектам анализа. Первый базируется на общих перспективах развития всей экономики. Мы назвали его «макроанализом». Второй подход в качестве объекта рассматривает автомобильную промышленность в целом и назван «отраслевой микроанализ». Для третьего объектом анализа являются перспективы отдельной компании. Здесь используются данные по двум основным фирмам, взятые из их ежегодных отчетов. И наконец, мы проводим сравнение на уровне предприятий для определенных производственных процессов. В конце приложения дается резюме полученных результатов.

Прежде чем рассмотреть использованные методы более подробно, следует отметить ряд трудностей, связанных с расчетами такого рода. Между США и Японией существуют различия в гамме выпускаемой продукции и в методах организации производства, особенно в плане вертикальной интеграции. На сопоставление производительности труда между двумя странами значительное влияние оказывают различия в использовании производственных мощностей в последние годы. Хотя и были сделаны попытки устранить влияние этих факторов, дая^е самое корректное сопоставление требует введения определенных допущений, что влияет на результаты анализа.

МАКРОАНАЛИЗ

Одним из способов сравнения производительности труда в автомобильной промышленности США и Японии является сравнение на уровне всей экономики. При этом подходе используется анализ «затраты — выпуск», что предполагает сравнение эффективности по каждому виду производства, относящемуся к изготовлению автомобиля, а именно: добыча железной руды, нефтепереработка, сталелитейное производство, машиностроение, энергетика, услущ. Если учесть масштабы автомобильной промышленности, то такой анализ близок к сравнению производительности труда всего хозяйства США и Японии.

Имеющиеся данные о производительности труда в экономике свидетельствуют о преимуществе США. Поэтому неудивительно, что в рамках макроанализа в Японии обнаруживается более высокий показатель затрат (по всему хозяйству) общего количества рабочих часов на один выпущенный автомобиль. Дан Луриа, сотрудник исследовательской группы Объединенного профсоюза рабочих автомобильной промышленности, на основе данных межотраслевых балансов в 1977 г., скорректированных для 1980 г., рассчитал затраты труда на производство одного малогабаритного автомобиля. Результаты расчета составили 364 часа для японского и 336 часов для американского автомобиля, т. е. преимущество СИІА составило около 8%. Если принять, что средняя почасовая оплата равна 11 долл. в США и 7 долл. в Японии, то преимущество японцев по издержкам производства составляет, по оценке Луриа, 1148 долл. Если вычесть затраты на транспортировку (400 долл.), то преимущество японцев оценивается в итоге в 748 долл. за каждый поставленный в США автомобиль.

Следует заметить, что, хотя при макроанализе экономики не проводится оценка производительности труда и издержек производства непосредственно в автомобилестроении, результаты анализа не противоречат факту отставания США от Японии. Согласно имеющимся данным, значительная часть производства вне автомобилестроения (и даже внутри этой отрасли, но не в рамках крупных компаний) осуществляется на небольших предприятиях с низкой производительностью труда. Луриа считает, что производительность труда в автомобильной промышленности Японии была на 11% (в 1981 г. — на 15%) выше, чем в США, однако в других отраслях японцы отставали ио производительности труда на 16%.

ОТРАСЛЕВОЙ МИКРОАНАЛИЗ

Для того чтобы оценить различия по издержкам производства собственно в автомобильной промышленности, предварительно полезно проанализировать различия в производительности труда. В 1974 г. Бэрапсон в своей работе рассчитал, что за 1 рабочий час в японском автомобилестроении, включая производство частей, выпускается 88% объема продукции, производимой за это же время в США (т. е. соотношение производительности труда в Японии по отношению к США составляет 0,88). Эти 12% преимущества США в 1974 г. соответствуют расчетам, проведенным сотрудниками «Бритиш сентрал полней ревью стар». По данным 1973 г., они оценивают соотношение производительности труда в 0,82. Эти оценки могут быть скорректированы для текущего периода на основе опубликованных данных о росте производительности груда в США и Японии. Если отвлечься от циклических колебаний, то рост производительности труда в 70е годы в японской автомобильной промышленности (производство автомобилей и частей) составлял в среднем 8—9% ежегодно против 3—4% в США. Если принять, что это различие в среднем составляло 5%, то относительная производительность труда в Японии в 1980 г. оценивается в 1,18. Данные, взятые на отраслевом уровне, означают, таким образом, что у японских компаний уровень производительности труда почти на 20% выше, чем у их американских конкурентов.

Более быстрые темпы роста производительности труда в Японии сопровождались и более быстрым увеличением ставок заработной платы. Если в 1974 г. стоимость рабочего часа в Японии составляла 37% от уровня США, то в 1980 г. соотношение равнялось приблизительно уже 50%. Относительная стоимость затрат на рабочую силу на единицу продукции может быть рассчитана путем деления величины, характеризующей соотношение ставок заработной платы, на индекс относительной производительности труда. Расчеты по этому методу дают для 1980 г. отношение стоимости затрат на рабочую силу на единицу продукции, равное 0,424 (0,5/1,18). Таким образом, американояпонские различия в росте производительности труда и ставок заработной платы компенсировали друг друга. Разрыв в уровне оплаты труда продолжал сужаться, а в производительности труда возник разрыв, который затем стал возрастать. Относительная стоимость затрат на рабочую силу на единицу продукции, приблизительно равная 0,425, оставалась в 1974—1980 гг. неизменной.

Полагаем, что оценка относительной стоимости затрат на рабочую силу на единицу выпущенной продукции относится как к производителям автомобилей, так и к их поставщикам. Эти расчеты могут быть использованы для стоимостной оценки в долларах преимущества японцев в результате более низких общих затрат на рабочую силу на каждый выпущенный автомобиль. Так как мы хотим оценить общие затраты труда на производство одного автомобиля, включая покупные части и материалы, необходимо сравнить между собой американскую и японскую системы производства автомобилей. Мы не сравниваем стоимость затрат на рабочую силу, приходящуюся на легковой автомобиль компаний «Тоёта» и «Дженерал моторе», а хотим оценить воздействие производительности труда и ставок заработной платы на всех участников процесса производства автомобиля: на фирмыпроизводители и на поставщиков комплектующих узлов, частей и материалов. Заметьте, что это отличается от оценки на базе макроанализа, при котором учитываются многие виды деятельности, лежащие за рамками процесса производства автомобиля.

В смотреть статью на сайте, под номером 25 представлены основные элементы анализа. Колонка 1 показывает долю в производственных издержках затрат на оплату труда (на уровне фирмпроизводителей), приобретение комплектующих деталей, узлов и материалов. Расчет проводился на основе данных, подготовленных для Комитета по воздействию автомобильного транспорта на окружающую среду Национального совета по научным исследованиям, а также на основе обсуждения данного вопроса в отраслевых источниках. Результаты расчетов не отраясают деятельность какойлибо отдельной компании, а характеризуют отрасль в целом. Необходимо подчеркнуть, что все приводимые данные относятся к малогабаритным автомобилям класса субкомпактных. В дополнение к данным, представленным в колонке 1 таблицы, мы получили от промышленности сведения о средних трудозатратах фирмпроизводителей на выпуск одного автомобиля, о текущих почасовых ставках заработной платы и о затратах на рабочую силу в покупных комплектующих узлах и материалах. Эти данные представлены в колонках 2, 3 и 5.

Расчет различий между США и Японией по стоимости затрат проводится в три этапа. Сначала данные из колонок 2 и 3 используются для получения почасовой стоимости рабочей силы на фирмах — производителях автомобилей, которая оказывается равной 1170 долл.; после этого с помощью долей в издержках производства (колонка 1) вычисляются общие издержки производства и затраты на приобретаемые комплектующие детали, узлы и материалы (колонка 4). Далее мы умножаем общие издержки производства одного автомобиля (колонка 4) на относительные величины затрат на рабочую силу по трем категориям (колонка 5). Получается, например, что из 1901 долл. стоимости комплектующих деталей и узлов 1255 долл. приходится на Стоимость затрат на рабочую силу, наконец, мы рассчитываем разрыв между США и Японией по стоимости затрат на рабочую силу, умножая данные по США из колонки 6 на 0,575. Этот коэффициент основывается на полученной нами оценке относительной стоимости затрат на рабочую силу на единицу продукции в Японии и США. Таким образом, в колонке 7 представлена оценка различия между США и Японией в издержках производства малогабаритного автомобиля, объясняемая разной стоимостью затрат на рабочую силу, приходящуюся на единицу выпускаемой продукции, не только на уровне фирм — производителей автомашин, но и на уровне компанийпоставщиков.

Оцениваемый разрыв по стоимости затрат весьма значителен. С учетом поставщиков комплектующих деталей, узлов и материалов преимущество японцев составляет 1690 долл. Хотя подсчеты в смотреть статью на сайте, под номером 25 строились на оценочных данных о структуре затрат и стоимости рабочей силы, никакое разумное изменение исходных данных не повлияет на величину, характеризующую преимущество японцев. Чтобы получить окончательное (т. е. после поставки в США) значение различий в издержках, необходимо учесть еще общие административные и торговые расходы, а также затраты капитала и стоимость транспортировки. Наши оценки на основе данных из ежегодных отчетов фирм и других источников приводят к выводу, что за счет действия этих факторов преимущество японцев сниячается до 1436 долл.

ПЕРСПЕКТИВЫ КОМПАНИИ: ДАННЫЕ ИЗ ГОДОВЫХ ОТЧЕТОВ

Анализ информации, содержащейся в ежегодных отчетах компаний, может дополнить наши представления о причинах разрыва между США и Японией по издержкам производства. Использование ежегодных отчетов позволяет сосредоточить внимание на затратах ведущих производителей. В плане анализа стоимости затрат на рабочую силу смещение фокуса анализа в целом означает, что невозможно получить информацию о стоимости рабочей силы, затраченной на производство комплектующих изделий и материалов. Однако здесь могут быть учтены различия в издеряжах, связанные с нетрудовыми затратами, управлением в масштабе корпорации и с оплатой труда служащих. Более того, ея^егодные отчеты позволяют нам оценивать производительность труда на уровне компаний, выпускающих готовые автомобили, что дает возможность проверить результаты, полученные в рамках макро и микроанализов.

Любое сопоставление японских и американских компаний должно сталкиваться с рядом аналитических проблем. Наиболее серьезной из них является огромное различие в степени вертикальной интеграции и во взаимоотношениях с поставщиками. На фирме «Тоёта», например, на покупные изделия приходится до 80% общего объема продаж. В связи с тем что «Тоёта» владеет акциями многих своих фирмпоставщиков, эта цифра не вполне отражает реальное подозрение дел. Аналогичный показатель для компаний США свидетельствует о том, что они в значительно меньшей степени полагаются на поставщиков. У «Дженерал моторе», например, отношение закупок к продажам составляет менее 50%. Другая большая проблема состоит в том, что ассортимент продукции американских и японских компаний значительно различается. Мы использовали данные за 1979 г., когда в производстве «большой тройки» доминировали в основном модели средних типоразмеров. Японские фирмы производили значительно более узкую гамму машин, делая основной упор на субкомпактные автомобили.

Наш подход к анализу ежегодных отчетов компаний может быть проиллюстрирован на примере фирм «Мазда» и «Форд». Обе компании дают достаточную информацию о производстве автомобилей и занятости, позволяющую рассчитать затраты труда на изготовление одного автомобиля в США и Японии. Хотя «Мазда» втрое меньше, чем «Тоёта», и ее издержки производства были несколько выше, в последние годы она добилась значительного повышения производительности труда, и теперь по издержкам она сравнялась с «Тоёта» и «Ниссан». По имеющимся данным, эффективность производства компании «Форд» несколько ниже, чем у «Дженерал моторе», поэтому не исключено, что данные по «Форду» несколько снижают среднюю для отрасли производительность труда.

В смотреть статью на сайте, под номером 26 представлены оценки стоимости затрат на рабочую силу в расчете на один автомобиль. В основе их подсчета лежат два основных допущения. Данные об общей численности занятых и общей стоимости затрат на рабочую силу были распределены на автомобильный и неавтомобильный сектора на основе доли автомобилей в общем объеме продаж компаний. Это допущение тем самым предполагает, что производительность и интенсивность труда в производстве неавтомобильной продукции такая же, как и в производстве автомашин. Это допущение не является криминальным, поскольку 90% продаж «Форда» и «Мазда» приходится на легковые и грузовые автомобили. Второе допущение заключается в том, что рабочие и служащие «Форда» отрабатывают в среднем по 1620 ч ежегодно, а «Мазда» — 1900 ч. Эти цифры отражают влияние отпусков, праздников, неоплачиваемых отпусков и невыходов на работу по разным причинам.

Данные смотреть статью на сайте, под номером 26 обнаруживают заметное различие по производительности труда и стоимости затрат на рабочую силу при выпуске одного автомобиля. При сделанных нами допущениях на производство одной автомашины «Форд» в среднем затрачивается 112,5 чел.час, тогда как «Мазда» лишь — 47 чел.час. При обменном курсе, равном 218 иен за 1 долл., мы находим, что средняя стоимость рабочей силы в расчете на один средний автомобиль составляет у «Мазда» менее 500 долл. против 2464 долл. у «Форда». Значительный разрыв в издержках отражает

различия в гамме выпускаемых автомобилей и в степени вертикальной интеграции, а также различия в уровне заработной платы и производительности труда. «Мазда» в основном выпускает малогабаритные легковые автомобили, в то время как у «Форда» набор моделей по типоразмерам более значителен. Доля продукции, выпускаемой компанией «Форд» на ее собственных предприятиях, выше, чем у «Мазда». Данные о величине добавленной стоимости из ежегодных отчетов и информация, полученная от представителей промышленности, свидетельствуют о том, что показатели по фирме «Мазда» должны быть увеличены на 15—20%, для того чтобы устранить влияние различий в вертикальной интеграции. В результате такой поправки трудозатраты «Мазда» составляют 56 чел.час. на один автомобиль.

Чтобы устранить различия в ассортименте продукции, мы рассчитали затраты «Форда» на производство гаммы автомобилей «Мазда». Результаты подсчетов приведены в смотреть статью на сайте, под номером 27. В качестве исходных данных были взяты производственные издержки по типоразмерам автомобилей, рассчитанные в 1974 г. для Комитета по воздействию автомобильного транспорта на окружающую среду Национального совета по научным исследованиям. Оценка затрат «Форда» на производство гаммы автомобилей «Мазда» была сначала получена путем подсчета средневзвешенной индексов относительных издержек производства, где в качестве веса выступала доля автомобилей отдельных типоразмеров в общем объеме производства автомашин «Форд». Отношение соответствующей средневзвешенной для «Мазда» (1,06) к средневзвешенной для «Форда» (1,38) было, использовано для коррекции данных как по издержкам, так и по производительности труда. В результате была получена оценка влияния ассортимента выпускаемой продукции на среднюю стоимость затрат на рабочую силу и затраты рабочего времени на один автомобиль по компании «Форд». После этих коррекций получилось, что для производства автомобиля среднего размера из гаммы «Мазда» фирме «Форд» потребовалось бы 87 чел.час, в то время как японская компания затрачивала 56 чел.час. Стоимость затрат на рабочую силу на один автомобиль у «Форда» выше более чем на 1300 долл. Эти сопоставления основываются на автомобиле среднего размера, выпускаемого фирмой «Мазда». На производство малогабаритного автомобиля (например, «Пинто») «Форд» затрат на рабочую силу на один малогабаритный автомобиль составляло около 1200 долл. Коррекция этой цифры для 1980 г., отраячающая изменения в ставках заработной платы и ценах на материалы, увеличивает ее значение на 10%. Коррекция, учитывающая изменение обменных курсов, также может иметь только негативный эффект. Мы использовали обменный курс, равный 218 иен за 1 долл. (1979 г.); если взять курс 200 иен за 1 долл. (приблизительный уровень на конец 1980 г.), то это сократит разрыв примерно на 50 долл.

Рассчитанное различие в затратах отражает уровень заработной платы и производительность всех занятых на этих двух фирмах. Наш расчет, однако, не учитывает различий в стоимости затрат на рабочую силу на единицу продукции в производстве комплектующих узлов и материалов. Хотя анализ проводился по иной схеме, данные по затратам труда в производстве комплектующих деталей и материалов, использованные ранее, позволяют предположить, что величина разрыва имеет и здесь тот же самый порядок. После коррекции, учитывающей возмояеные различия в производительности труда на уровне фирмпоставщиков, увеличение оценки расхождения по стоимости затрат на рабочую силу на 700 долл. выглядит вполне оправданным. Мы делаем вывод, что различия в заработной плате и производительности труда ведут к значительно более низкой стоимости затрат на рабочую силу на единицу продукции в Японии. Если фирма «Форд» соответствует среднему уровню США, «Мазда» представительна для оценки ведущих производителей автомобилей Японии, а сравнение с «Ниссан» и «Тоёта» подтверждает это, то преимущество японцев по стоимости затрат на рабочую силу и материалы оценивается величиной порядка 1900 долл. Анализ других элементов общих издержек, например торговых и общих административных расходов, говорит о преимуществе США в размере 135 долл. на один автомобиль. Затраты на транспортировку и оплату пошлины в размере 2,9% цены изделия увеличивают издержки японцев еще на 400 долл. В результате чистое преимущество японских компаний оценивается в 1465 долл. за каждый поставленный в США автомобиль.

Анализ годовых отчетов дает несколько больший разрыв в издержках, чем тот, который был рассчитан в рамках отраслевого микроанализа. Различие возникает в первую очередь из-за существенно более высокой оценки уровня производительности труда на предприятиях «Мазда», полученной в результате коррекции оценки Бэрансона за 1974 г. Расчеты Бэрансона относились ко всей автомобильной промышленности, включая производство частей, и были довольно грубыми и неточными. То, что относительная производительность труда на уровне фирм, выпускающих автомобили, должна превосходить эти показатели у фирмпоставщиков, выглядит вполне естественно. Не имея дополнительной информации, трудно судить о корректности данных по «Мазда», хотя аналогичные расчеты по другим основным производителям и обсуждение вопроса с экспертами из промышленности говорят о том, что анализ по «Мазда» репрезентативен. Помимо всего прочего, мы позаботились, чтобы принятые допущения не могли повлиять на рассчитанную разницу по производительности труда и издержкам в сторону увеличения разрыва.

Производительность труда на уровне предприятия

Этот последний аналитический подход сравнивает производительность труда и издержки производства на основе сопоставления данных об отдельных предприятиях. Источниками данных по этому вопросу являются правительственные обзоры, отчеты руководителей и специалистов американских фирм о посещении заводов, отчеты консультационных фирм. Мы позаботились о том, чтобы сравнивались аналогичные технологические процессы и учитывались различия в гамме выпускаемой продукции и степени вертикальной интеграции. Мы не ставили задачу провести всесторонний анализ, а ограничились изучением лишь нескольких типов процессов. Думается всетаки, что нам удалось исследовать ряд ключевых элементов производства, автомобилей, и эти исследования представительны для отрасли в целом.

В смотреть статью на сайте, под номером 28 приведены данные по затратам рабочего времени на производство одного автомобиля на некоторых заводах в США и Японии. Ясно видно, что японцы имеют заметное общее преимущество по производительности труда и что величина этого преимущества значительно варьируется для разных частей производственного процесса.

При изготовлении трансмиссий, в литейном и кузнечном производствах различие составляет от 0 до 35%. Наибольший разрыв наблюдается в прессовом производстве, где производительность труда японцев почти втрое больше. Прессовое производство — один из немногих процессов, где японцы захватили технологическое лидерство. Основные линии прессов в Японии оснащены автоматами и быстро сменяемыми штампами американского производства. Вместе с другими автоматическими устройствами они позволяют японцам штамповать по 550 приборных панелей в час против 300—325 в США.

Сравнение на уровне предприятий не дает полной информации об издержках, но его результаты могут быть использованы вместе с ранее полученными данными для расчета стоимости затрат па рабочую силу на один автомобиль. Сравнение показывает, что отношение японской производительности труда к американской на уровне предприятий, выпускающих готовые автомобили, составляет 1,9. Если отношение стоимости затрат на рабочую силу в час равно 0,5, то производительность труда соответствует отношению стоимости затрат на рабочую силу на единицу продукции в размере 0,263. Применяя этот коэффициент к рассчитанной ранее оценке стоимости затрат на рабочую силу на малогабаритный автомобиль, равной 1515 долл., мы в итоге получаем цифру 1094 долл., характеризующую преимущество японцев. Эта оценка получена, конечно, исходя из предположения, что более высокий коэффициент производительности труда находит отражение только в более низких трудозатратах в Японииг но не в более высоких и более дорогих трудозатратах в США. Таким образом, наш расчет может дать заниженную оценку разрыва в производительности труда.

Выводы

В смотреть статью на сайте, под номером 29 приведены количественные величины различий в издержках, рассчитанные с помощью четырех различных видов анализа. Кроме того, в ней даны оценки по другим затратам, в том числе по затратам на внутренние перевозки и накладные расходы, Естественно, что эти подсчеты приблизительны. Мы не придерживались принципа строгой независимости разных видов анализа, а использовали в.рамках данного метода все полученные результаты. Как уже не раз отмечалось, там, где было необходимо делать определенные допущения, мы стремились к тому, чтобы возможные ошибки не приводили к завышению разрыва по издержкам в пользу Японии. Тем не менее результаты исследования указывают на значительное отставание США от Японии, оцениваемое от 1 тыс. долл. до более чем 1,4 тыс. долл.

В этом приложении анализируется влияние невыходов на работу на избыточную занятость на производстве. Невыход на работу влияет на различие в производительности труда между США и Японией двояким образом. Вопервых, возникает необходимость содержать группу резервных рабочих для замещения невышедших на работу, что приводит к избыточному найму работников. Степень влияния этого фактора определяется в основном ежедневным колебанием показателя невыходов на работу. Вовторых, заменяющие рабочие не так хорошо знакомы с характером работы отсутствующих и их труд в составе работающей группы не так эффективен, как труд постоянного работника. Согласно отраслевым источникам, последнее обстоятельство оказывает на производительность труда меньшее влияние, чем наличие избыточной резервной группы.

В смотреть статью на сайте, под номером 30 представлены результаты анализа невыходов на работу и производительности труда в автомобильной промышленности, проведенного на основе усредненных данных по ряду фирм и предприятий. Перед рассмотрением подхода к анализу и полученных результатов следует подчеркнуть, что мы сосредоточили внимание на влиянии невыходов на работу на величину рабочего времени, затрачиваемого на производство одного автомобиля. Отсутствие на рабочем месте увеличивает еще и издержки производства в связи с тем, что отсутствующим работникам оплачиваются дополнительные к заработной плательготы и привилегии. Отсутствующий работник не получает сдельной или почасовой оплаты, но ему оплачиваются, как правило, вне зависимости от числа неотработанных дней соответствующие льготы и привилегии. Мы учли этот факт в предыдущих расчетах почасовой стоимости рабочей силы.

Анализ невыходов на работу, результаты которого представлены в смотреть статью на сайте, под номером 30, исходит из того, что расчет избыточного рабочего времени должен учитывать только непредусмотренное и незапланированное отсутствие работников. Ожидаемое отсутствие на работе может быть учтено таким образом, что не потребует избыточного найма рабочей силы. В случае запланированного отсутствия оцениваются лишь последствия нарушения ритма работы групп рабочих или же недостаточно высокое качество труда работников, заменивших отсутствующих рабочих. Основываясь на данных промышленности, мы считаем, что непредусмотренное и незапланированное отсутствие работников составляет в среднем 3—6% общего рабочего времени. Эта цифра будет меньше, если незапланированными будут считаться только «невыходы на работу без предупреждения», и больше, если включить суммарное время отсутствия на работе даже в течение непродолжительного времени. В последующих расчетах мы используем средний показатель — 4,5%.

Рост выше средней величины, составляющей примерно 4,5%, может определять решения руководства о дополнительном найме рабочей силы. Чтобы оценить максимальный возможный эффект от невыходов на работу, мы допускаем, что все незапланированные невыходы приходятся на понедельник и пятницу. Если невыходов на работу в середине недели не было, то потери рабочего времени за эти два дня составят 11,25% [(4,5X5) :2]. Если мы допустим, что величина резервной группы позволяет компенсировать пиковую нагрузку из-за невыходов на работу, то тогда избыточное рабочее время составит в среднем 6,75% (11,25%—4,5%). Другими словами, чтобы покрыть незапланированное отсутствие работников, предприятия должны нанимать на 6,75% больше рабочих, чем это действительно необходимо для выпуска заданного объема продукции.

Какое влияние это оказывает на производительность труда, т. е. на общие затраты рабочего времени на выпуск одного автомобиля? Данные смотреть статью на сайте, под номером 27 для малогабаритных чина составляет почти 20% разрыва в производительности труда между фирмами «Форд» и «Мазда».

Есть некоторые основания полагать, что оценка в 5,5 ч завышена. Вопервых, мы исходили из того, что резервные рабочие нанимаются на полную неделю, хотя работают они только два дня. Часть невыходов на работу приходится на вторник, среду и четверг, что несколько снижает рассчитанную величину избыточного времени. Кроме того, имеются данные, что администрация привлекает временных работников для покрытия нехватки рабочей силы на 1—2 дня, не включая их в постоянную резервную группу в другие дни. Следует учесть также, что расчет проводился исходя из предположения об отсутствии незапланированных невыходов на работу на японских заводах, хотя на самом деле в Японии этот показатель, по данным промышленности, составляет 0,5—1,0%. Применяя тот же метод расчета к данным по Японии, мы получим оценку избыточного рабочего времени в 1,2%. Если на американских заводах будет достигнут этот же уровень, то разрыв в производительности труда сократится на 4,6 ч, или на 16%. Если принять во внимание действие еще ряда факторов, эта оценка должна быть снижена до 10—12%.

Невыходы на работу не являются основным фактором существующего разрыва в производительности труда, ододнако, как показывают результаты анализа, они играют заметную роль. Если прибавить еще и оплату льгот и привилегий, то различие в издержках еще более возрастет. Согласно отраслевым источникам, снижение уровня невыходов на работу на американских предприятиях до японского уровня привело бы к сокращению разрыва в издержках производства на 100—150 долл. в расчете на один автомобиль. Если умножить эту сумму на несколько миллионов выпускаемых в стране автомобилей, общий эффект на развитие отрасли получится весьма значительным.