Промышленность по производству автомобильных частей как субпоставщик в большой степени зависит от компаний, выпускающих готовые автомобили. Между ними существуют иерархические, или вертикальные, отношения.

В 1971 г. в Японии действовало почти 8 тыс. компаний, выпускавших автомобильные части. Те фирмы, которые производят готовые автомобильные детали, являются субпоставщиками первой ступени; субпоставщики второй и третьей ступени имеют дело главным образом с субпоставщиками первой ступени.

Каждая автомобильная компания имеет свою собственную группу субпоставщиков — производителей частей. Компания «Тоёта» в марте 1971 г. имела 202 субпоставщика—члена Ассоциации коопераций «Тоёта». Эта ассоциация была основана в ноябре 1939 г. и включала 16 компанийчленов.

Компания «Ниссан» такясе имеет субпоставщиков, объединенных в Ассоциацию сокровищ (в 1971 г. в ней было 115 членов) и Ассоциацию хрусталя и сокровищ (в 1971 г. насчитывалось 42 члена). Члены первой ассоциации выпускают детали станков и оборудования, тогда как членами второй являются специализированные производители автомобильных частей. Первая ассоциация получила официальное признание в 1958 г. Вторая — начала свою деятельность в 1966 г., имея целью установить тесные взаимоотношения между менеджерами компанийчленов.

Две ассоциации производителей частей имеет компания «Мазда». Первая из них объединяет фирмы, выпускающие самые простые детали, вторая — компании, производящие из этих частей узлы полностью или частично, т. е. осуществляющие предварительную сборку узлов. В 1971 г. обе эти ассоциации «Мазда» насчитывали 88 компаний. «Мазда» не участвует в капитале фирм, входящих в ее ассоциации производителей частей, на долю других поставщиков приходится примерно 50% общего объема частей, закупаемых этой компанией. В среднем от 60 до 70% потребностей автомобильных компаний в частях удовлетворяют специализированные фирмысубі)< ><• і .11< 11111 ісit. Число таких субпоставщиков у других компапин составило: у «Мицубиси» — 337, у «Исудзу»—231, у «Фудзи хаки» — 162, у «Дайхатцу» — 180, у «Хино»— НИ, у «Судзуки»—82, у «Ниссан дизель» — 64. «Тоёта» избегает создавать собственные дочерние фирмы по производству частей, рекомендуя таким большим компаниям — поставщикам простых деталей, как «Ниппон денко КК», которые производят автомобильные части главным образом для нее, образовать ассоциацию субпоставщиков первой и второй ступени. «Ниссан» использовала своих собственных субпоставщиков путем участия в их капитале.

Ассоциации производителей частей каждой автомобильной компании стремятся улучшать эффективность своей работы путем обмена информацией, проведения конференций и обсуждения исследований и разработок. Технологический комитет Ассоциации сокровищ обсуждал проблемы совместных НИОКР по созданию новых изделий, взаимного контроля качества, обмена новой технологией и взаимного использования станочного оборудования.

Промышленность по производству автомобильных частей в Японии может быть разделена на пять групп в зависимости от того, какой из автомобильных компаний осуществляется поставка частей: «Тоёта», «Ниссан», «Мицубиси мотор», независимые компании и фирмы, находящиеся под контролем иностранного капитала (главным образом американского). Вертикальная зависимость в каждой группе не столь жесткая, как можно было ожидать. Фирма — член какойлибо группы может выпускать части для компаний других групп. Иногда это рекомендует делать ее собственная головная компания, которая не хочет полностью закупать продукцию своих субпоставщиков.

Фирмы — производители частей и автомобильные компании одпой и той же группы обычно встречаются дважды в год; к первым, часто в письменном виде, предъявляются требования о снижении издержек производства на несколько процентов. Если производители частей не соглашаются на это, в будущем они могут столкнуться с трудностями при заключении контрактов на поставку деталей. По данным исследования министерства внешней торговли и промышленности, в 1961 —1963 гг. наблюдалась тенденция к снижению цен на части. Хотя эта тенденция может быть объяснена повышением эффективности работы предприятий этой подотрасли, следует также учитывать стремление автомобильных компаний добиться снижения цен на покупаемые ими детали.

Зависимость промышленности по производству частей от автомобильных компаний очень велика с точки зрения объема закупаемой продукции — 78,1 % в 1970 г.

Производством автомобильных частей занято много мелких фирм. Это видно по численности занятых и размерам их капитала. По данным отчета Японской ассоциации производителей автомобильных частей за 1970 г., почти половина (47,8%) обследованных ею компаний имеет менее 500 работников и только у 9,3% численность занятых превышает 2 тыс. человек. Доля мелких фирм в общем объеме производства весьма незначительна. Компании с числом занятых менее 500 человек обеспечивают только 15,3% общего объема производства. На долю крупных компаний приходилась почти половина (47,2%) общего выпуска автомобильных частей. Другими словами, в японской промышленности автомобильных частей четко прослеживается тенденция к концентрации производства. На долю трех крупнейших компаний в 1963 г. приходилось 89% общего объема выпуска автомобильных частей в Японии и 87% — в 1968 г.

Эта подотрасль может быть также рассмотрена с точки зрения размеров вложенного капитала. По данным упомянутого выше отчета, 40,9% фирм имеют капитал менее 50 млн. иен (139 тыс. долл.) и более половины (53,9%) фирм имеют капитал до 100 млн. иен (278 тыс. долл.). Только 12,1% компаний имеют капитал, превышающий 1 млрд. иен (2,8 млн. долл.). Многие фирмы (39,9%) имеют капитал от 50 до 100 млн. иен (139—

278 тыс. долл.). На долю компаний с капиталом, превышающим 1 млрд. иен (2,8 млн. долл.), приходится почт половина (44%) общего объема производства.

Производство автомобильных частей не столь прибыльно, как выпуск готовых автомобилей. Отношение чистой прибыли к влоя^ениям капитала в производство автомобильных частей и готовых автомобилей в 1960—1963 гг. существенно отличается.

Ііыпуек пеавтомобилъных частей в этой подотрасли имел тенденцию к расширению. Отчет Японской ассоциации производителен автомобильных частей показывает, ЧТО и 1970 г, примерно 20% продукции этой подотрасли гиг ГІВЛЯ HI чае in дли других видов машин и оборудования

Как и в других отраслях промышленности, значение он к, ірасти определяется объемом добавленной стоимости н валовом национальном продукте и размером экспортных поступлений. Эта промышленность произвела продукции примерно на 15 млн. иен (7,3 млн. долл.) в 1931 г., более чем на 1 трлн. иен (2,8 млрд. долл.) автомобильных частей было выпущено в 1970 г. — цель, стоявшая перед промышленностью несколько лет.

Развитие промышленности автомобильных частей повторяет тенденции развития автомобилестроения. Фирмы— производители частей возникли в 1936—1940 гг., когда автомобильная промышленность увеличивала выпуск продукции в соответствии с законом о производстве автомобилей. Характер развития подотрасли с 1949 по 1951 г. был таким же, как и у автомобильной промышленности: восстановление военных разрушений, спад в период проведения «линии Додя^а» и «большой скачок» во время войны в Корее. Рост производства автомобилей в Японии в середине 50х годов сопровождался ростом промышленности автомобильных частей. Эта подотрасль получила новый импульс после того, как автомобильная промышленность возобновила свою программу развития с середины 60х годов.

Большинство выпущенных в Японии частей (82,5%) используется для сборки новых автомобилей, и только 11,3% используется в качестве запасных. Остальные 6,2% проходят по таким, например, позициям, как «автомобильные стереофонические радиоприемники».

Автомобильные части, поставляемые на экспорт, могут быть разделены на две категории: части, используемые в качестве запасных для экспортируемых автомобилей, и детали, идущие для сборки новых автомобилей.

Большая часть частей, экспортируемых из Японии, используется для технического обслуживания автомобилей, поставленных на внешние рынки. На каждый экспортированный автомобиль поставлялись части на сумму от 80 до 100 долл. География экспорта этих частей соответствовала географическому распределению экспорта автомобилей. Основными рынками сбыта были государства Восточной и ЮгоВосточной Азии. В первой трети 60х годов на долю этого региона приходилось свыше половины общего объема экспорта. Эта доля к 1971 г. снизилась менее чем до 30%. С другой стороны, значительно повысился в общем объеме экспорта удельный вес Северной Америки (главным образом США). Если до середины 60х годов на долю этого региона приходилось несколько менее 10%, то в 1970 г.— 39,6% общего объема экспорта.

В 1970 г. экспорт частей составил 1,4% общего экспорта Японии, однако занимал весомое место в экспорте продукции машиностроения. Вместе с тем на долю частей японского производства приходилось лишь 4% мирового экспорта автомобильных частей.

Экспорт частей осуществлялся по трем каналам: через автомобильные компании (примерно 50% объема экспорта), через специализированных дилеров (около 40%) и через компании — производители частей (10%).

Перспективы японской промышленности автомобильных частей представляются исключительно благоприятными. В мире Японию начинают рассматривать как одного из крупных поставщиков этой продукции, который благодаря качеству, надежности, высокой производственной технологии и относительно низким ценам может удовлетворять запросы производителей автомобилей как Западной Европы, так и США.