Как отмечалось во введении, международная торговля средствами автомобильного транспорта росла в предшествующем десятилетии весьма высокими темпами. Если в 1973 г. мировой экспорт автомобилей всех видов составил 41 млрд. долл., то в 1978 г. — 99 млрд. долл., а в 1979 г. — уже 115 млрд. долл. С учетом частей экспорт автомобилей из основных промышленно развитых стран достиг в 1980 г. 127 млрд. долл. против 117 млрд. долл. в 1979 г. Статистические данные показывают, что только/ в 1973—1979 гг. мировой экспорт этих средств транспорта возрос по стоимости почти в три раза.

В начале 70х годов международная торговля средствами автомобильного транспорта была относительно свободной от барьеров. И действительно, успешные послевоенные конференции в рамках ГАТТ оказали большое влияние на либерализацию торговли продукцией обрабатывающей промышленности, такой, как легковые автомобили. Международная торговля этой группы товаров: на протяжении почти всех 60—70х годов увеличивалась значительно более высокими темпами, чем их производство. За период с 1963 по 1973 г. среднегодовые темпы прироста мирового экспорта продукции обрабатывающей

¦промышленности составляли 11%, тогда как производства — 7%. В 1973—1980 гг. оба эти показателя были ниже, однако темпы прироста торговли превышали темпы прироста производства, составив соответственно 5% и 3,5%.

Поскольку продажи легковых автомобилей после 1979 г. снизились, а ввоз японских автомашин начал значительно увеличиваться, в целях ограничения импорта все шире стали применяться квоты и другие формы нетарифных ограничений. В смотреть статью на сайте, под номером 20 показаны импортные ограничения, действующие в основных странах — импортерах легковых автомобилей в 1981—1982 гг. Иногда автомашины просто задерживались в портах, пока осуществлялись сложные административные процедуры оформления их ввоза. Известно, что Франция использует такую практику при импорте некоторых товаров, в частности •она применялась в 1981 г. в отношении японских легковых автомобилей.

Ддже развивающиеся страны, наиболее заинтересованные в либерализации торговли, такие, как Южная Корея и о. Тайвань, индустриализация которых идет весьма быстро, недавно усилили ограничения на ввоз некоторых типов автомобилей. Так, власти Тайваня запретили импорт из Японии тяжелых тракторов, а перед этим — тяжелых грузовых автомобилей. Помимо недовольства крупным дефицитом в торговле с Японией (3,5 млрд. долл. в 1981 г.), власти Тайваня были весьма заинтересованы в защите «зарождающейся отрасли промышленности» в лице «Хуа Тунк оутомотив корпорейшн» — смешанного общества с участием компании «Дженерал моторе». (Позднее, в 1982 г., «Дженерал моторе» отказалась от участия в этом предприятии.)

Это обстоятельство, несомненно, повлияло на международную торговлю легковыми автомобилями. Отмечая усиление политики протекционизма во всех районах мира, "Международный банк реконструкции и развития в середине 1981 г. констатировал тот факт, что «70е годы продемонстрировали одно новое и тревожное явление в развитии торговых отношений, а именно — огромную массу специфических ограничений, используемых самыми различными способами. Имели место серьезные разногласия между США, ЕЭС и Японией в торговле сталью и автомобилями. Сохранение системы свободной торговли для каждого индустриального государства заключается в способности понимания того, что следует сочетать возможпости и требования, приведенные в соответствие с изменяющимися международными условиями».

Аналогичные выводы в отношении легкового автомобилестроения содержатся в последнем докладе ГАТТ. В докладе, в частности, отмечается: «Хорошо известно не только промышленникам, что защита одной отрасли промышленности ведет к снижению конкурентоспособности другой отрасли или ряда отраслей, которые в свою очередь требуют осуществления в их пользу протекционистских мероприятий. Такая причинноследственная связь лучше всего может быть проиллюстрирована влиянием протекционизма, которым пользовались некоторые базовые отрасли, выпускающие полуфабрикаты, на все другие отрасли, потребляющие продукцию первых. Допустим, что на долю стали приходится около 18% стоимости готового автомобиля. Попятно, что увеличение цен на сталь в США и странах ЕЭС и одновременно принятые в 1978 г. меры в отношении ограничения импорта стали создали трудности для автомобильной промышленности этих двух регионов в конкурентной борьбе с японскими производителями».

Однако маловероятно, что противодействие свободе торговли уменьшится, пока безработица в странах Запада не начнет сокращаться. В странах — членах Организации экономического сотрудничества и развития безработица составила в 1981 г. 6,8% общего числа занятых против 5,8% в 1980 г. и 5,1% в 1979 г. В последующие четыре или более лет, когда из-за действия демографических факторов давление на рынок рабочей силы еще более возрастет, полоя^ение с занятостью едва ли улучшится, несмотря па ожидаемое с 1982 г. повышение темпов обновления экономики.

Дна момента, определяющих нерешительность промышленно развитых стран к проблемам относительно свободной торговли изделиями обрабатывающей промышленности, имеют отношение к планам развития легкового автомобилестроения в 80х годах. Первый связан со стремлением некоторых развивающихся стран — производителей легковых автомобилей выдвинуться в течение текущего десятилетия в число ведущих экспортеров на рынки Запада. Насколько серьезно пострадают эти планы? Более важен для автомобильных компаний промышленно развитых стран и, в частности, для планов создания мирового легкового автомобиля второй момент. Проблема состоит в следующем. Как известно, стратегия производства и сбыта мирового автомобиля в значительной степени базируется на беспрепятственном движении комплектующих узлов, деталей и готовых легковых автомашин. Вопрос заключается в том, насколько серьезно угроза свободной торговле, исходящая от протекционизма, может подорвать экономические основы этой стратегии.

Пока страны ЕЭС не в состоянии прийти к какойлибо определенной совместной договоренности по поводу введения всеми членами сообщества единых ограничений на импорт японских легковых автомобилей. Так как три члена ЕЭС — Греция, Ирландия и Дания — не имеют собственной автомобильной промышленности, они не желают, чтобы их граяедане испытывали какиелибо ограничения в выборе автомашин. Против ограничений выступают также Нидерланды. Никогда не занимали искреннюю позицию в отношениях любых строгих протекционистских мер власти ФРГ. По мнению некоторых, едва ли когдалибо страны ЕЭС выступят единым фронтом против импорта японских легковых автомобилей.

На заключительном этапе дискуссии по поводу степени защиты, необходимой национальным компаниям — производителям легковых автомобилей, представители западноевропейских правительств и промышленности пришли к выводу о желательности усиления правил о доле частей и узлов местного производства в импортируемых автомашинах. Недавним примером в этом плане может служить участие японских фирм в сборке и обмене комплектующими узлами и деталями в Великобритании и Австралии. В первом случае модель «Триумф экклэйм» компании «Бритиш Лэйланд», в которой на долю частей японского производства приходится, по данным английской фирмы, около 30% ее стоимости, была объявлена представителями итальянской автомобильной промышленности машиной японского происхождения. Утверждая, что только 60% деталей этой машины произведено в Великобритании, итальянцы озабочены тем, что импортная квота на ввоз японских легковых автомобилей в размере 2400 шт. не соответствует действительности. Предполагая, что подобные случаи могут возникать и в дальнейшем, особенно если компания «Ниссан» действительно откроет свой завод в Великобритании, автомобильные фирмы Италии горят я^еланием создать обескураживающий прецедент для японских производителей. Действуя совместно с Наin      a.m.пой ассоциацией автомобильной промышлеННО

‘ііі, компании этой страны хотят, чтобы Комиссия ЕЭС н Прюсселе определила критерии, предъявляемые к правилам о необходимой доле частей и узлов местного производства. В этом чрезвычайно заинтересована компания ¦ФИАТ», почувствовавшая угрозу со стороны смешанного общества, созданного итальянской фирмой «АльфаРомео» и японской «Ниссан», деятельность которого ведет также И подрыву конкурентоспособности по издержкам произиодства всех итальянских легковых автомобилей.

Таким образом, развивающиеся деловые связи компании «Хонда» с опередившей всех по части сотрудничества с японскими фирмами «Бритиш Лэйланд», а в перспективе, хотя и отложенное пока строительство завода «Ниссан» в Великобритании, приведут к значительному усилению разногласий в Западной Европе. В настоящее время легковой автомобиль, собранный в любой стране ЕЭС, считается автомобилем местного производства, какиелибо формальные правила о доле в нем местных частей и узлов отсутствуют. Что касается автомашин, выпущенных в странах — членах Европейской ассоциации свободной торговли, то они могут свободно продаваться внутри ЕЭС, если не менее 60% их стоимости фраикозавод приходится на части и узлы, произведенные в государствах «Общего рынка».

Интерес к вопросу о доле частей местного производства проявляет и автомобильная промышленность Великобритании. В апреле 1982 г. стало известно, что легковые автомобили, собранные в Австралии частично из японских деталей и узлов и предназначенные для ввоза в Великобританию, не будут учитываться в счет неофициального 11%ного потолка общих продаж, установленного для импорта японских автомашин. В соответствии с соглашением с японской компанией «Мицубиси» правительство Австралии поощряет экспорт собранных в стране легковых автомобилей, чтобы компенсировать валютные затраты на импорт комплектующих узлов и деталей из Японии. Однако, пытаясь оградить себя от этого нового источника поступлений частичио японских автомобилей, английская автопромышленность и правительство поняли, что сами могут подложить мину под собственные мероприятия, которые они одновременно готовили, — свооодпый экспорт на другие рынки ЕЭС легковых автомобилей «Притиш Лэйланд», содерл?ащих значительное число частей японского производства. Один из представителей английской промышленности весьма убедительно выразил сущность этого явления, заявив, что «не имеет значения, откуда поступили легковые автомобили — из Австралии или Тимбукту, они все равно японские». Профсоюзные организации автомобильной промышленности стран Западной Европы придерживались аналогичного мнения. Оно было высказано в 1982 г. на конференции, где присутствовали представители от 3,9 млн. рабочихавтомобилестроителей всего мира. Позиция английских профсоюзов продемонстрирована значительно раньше, в апреле 1980 г. Исполнительный комитет лейбористской партии проголосовал за введение в качестве неотложной меры 40%ной доли частей местного производства для импортируемых легковых автомобилей.

Частично поддавшись давлению со стороны профсоюзов компаний «Форд оф Ингланд» и «Бритиш Лэйланд», а также других производителей легковых автомобилей Западной Европы, английское правительство установило чрезвычайно высокую долю деталей, которые должны быть произведены на месте для автомашин, выпускаемых на новом заводе «Ниссан» в этой стране. Однако даже согласованная 80%пая доля частей (первоначально она равнялась 60%) является, повидимому, довольно низкой, так как позволяет компании «Ниссан» импортировать все сложные в техническом отношении детали, а на месте производить больше простых изделий, таких, как отливки. При этом уровне местных частей, как утверждают японцы, их легковые автомобили обеспечат создание на месте большей добавленной стоимости, чем многие модели компаний «Воксхолл» и «Форд», которые импортируются, в сущности, целиком. Чем выше доля частей и узлов местного производства, не говоря уже о решении проблемы занятости, тем больше сводится на нет общее преимущество японцев по издержкам производства и тем меньше простора для проведения «Ниссан» в Западной Европе грабительской политики в области цен.

Чрезвычайно сильное движение по введению максимально жесткого регулирования доли частей местного производства возникло в США. В середине 1982 г. 191 конгрессмен и 10 сенаторов, поддеряшнные Объединенным профсоюзом рабочих автомобильной промышленности, внесли в конгресс законопроект об установлении минимальной доли частей местного производства в легковых автомобилях, продаваемых в США. Они предложили, чтобы к 1985 г. у любой фирмы, ежегодно продающей в США свыше 200 тыс. легковых автомобилей, доля частей и узлов североамериканского производства (т. е. производства США и Канады) составляла 75%. Для компаний с годовым объемом продаж свыше 500 тыс. шт. эта доля должна быть 90 %.

Очевидный смысл введения подобного регулирования состоит в том, чтобы гарантировать определенный уровень выпуска в странах с низкой производительностью труда и высокими издержками производства. В случае с Великобританией несомненно, что основные иностранные сбытовые филиалы или дочерние предприятия иностранных компаний (французские и японские импортеры, «Воксхолл» — «Опель» и «Форд оф Юроп») предпочтут ввозить все продаваемые здесь автомобили. В этом случае они могут получить гораздо больше прибыли вследствие разницы между низкими издержками производства в какойнибудь из западноевропейских стран и высокими розничными цепами на легковые автомобили в Великобритании. Для того чтобы добиться этого, необходим дальнейший контроль над импортом. Пример Великобритании показывает, какие санкции можно применить к производителям легковых автомобилей и как с помощью покупателей и вмешательства государства можно влиять на принятие решений об оптимальном расположении предприятий.

После второй мировой войны производство легковых автомобилей в Великобритании испытывало взлеты и падения. Если в 1946 г. ежемесячный выпуск легковых автомашин составил 18,3 тыс. шт., то в 1972 г. производство достигло своего наивысшего уровня — 160 тыс. шт. ея?емесячно. В дальнейшем имело место резкое снижение ежемесячного выпуска до 78,3 тыс. шт. в 1980 и 1981 гг. В течение последних трех лет производство легковых автомобилей возвратилось к уровню, достигнутому в конце 50х годов. Соответственно сократился и экспорт. Снижение доли экспорта в производстве, наивысший уровень которого был достигнут в 40х годах, объективно было связано с оживлением автомобильной промышленности Западной Европы и зарождением этой отрасли в некоторых развивающихся странах.

Компания «Форд оф Юроп» в 1981 г. провела исследование, которое подробно объясняет причины образования огромного разрыва между объемом продаж и производством легковых автомобилей в Великобритании . Было установлено, что издержки производства моделей, аналогичных автомобилю «Эскорт», на 1 тыс. долл. выше на заводе в Хэйвуде, чем на заводе в Саарлуи в ФРГ, несмотря на то что почасовая заработная плата в Великобритании была ниже па 5,25 долл. Специалисты фирмы «Форд» определили основные различия в производительности труда между этими двумя предприятиями. Трудозатраты на производство одного легкового автомобиля в Саарлуи (21 человекочас) были почти в два раза ниже, чем в Хейлвуде, где они составляли 40 человекочасов. Комментируя крупную забастовку на предприятиях компании «Бритиш Лэйланд» в конце 1981 г., финансовый корреспондент газеты «Гардиан» интерпретировал эту проблему следующим образом: «Поскольку Англия стала неподходящим местом для производства легковых автомобилей, то поддерягапие деятельности отрасли вызывает трансформированный спрос на рабочую силу. у рабочих может возникнуть мнение, что жертвы, требуемые от них во имя того, чтобы сохранить Великобританию как отногсителыю независимого производителя легковых автомобилей, им не подходят». В принципе суть заключается в том, что в экономике любой страны почасовая заработная плата в сочетании с определенным уровнем производительности труда обеспечит прибыльное производство продукции и ее сбыт. Однако, если не учитывать заработную плату, продолжение производства при неизменной производительности труда возможно, как известно, лишь при наличии торговых ограничений или проведения административных мероприятий, таких, как субсидирование занятости.