Вне всякого сомнения, автомобильная промышленность — одна из наиболее важных отраслей мировой экономики. Все большее число стран рассматривает ее как ключевую, ведущую, считая, что эта отрасль должна быть сохранена и обновлена любой ценой.

Перед лицом растущего экспорта из Японии правительства многих государств, прежде более или менее приверженные принципам свободной торговли, склоняются к тому, чтобы защищать свои национальные автомобильные фирмы. Даже ФРГ установила ограничения на продаяш японских автомобилей и последней среди ведущих автомобильных держав Запада присоединилась к курсу, предложенному в начале 80х годов США, а несколькими годами ранее — Италией, Францией, Великобританией и рядом других стран. На путь развития автомобильной промышленности становится все большее число развивающихся государств. В ней видят ключевой сектор национальной экономики, способствующий созданию некоторых смежных производств и призванный сыграть ведущую роль в общем процессе индустриализации.

Статистические данные подтверждают важную рольавтомобилестроения. В начале 80х годов на долю готовых легковых автомобилей приходилось около 7% общего объема мировой торговли. В 1981 г. она составила 2 трлн. долл. В 1975 г. на автомобили приходилось 8,8% всего промышленного производства развитых стран против 8,2% в 1963 г. В 1963 г. на долю транспортного оборудования приходилось 4,0% общего объема промышленного производства 18 наиболее развитых стран. В 1975 г. данный показатель, рассчитанный по 43 государствам, составил уже 4,8%.

Если взять занятость, то ее зависимость от положения дел в автомобильной промышленности еще более существенна, чем может показаться, судя только по объемам производства. В США и после 1980 г. продолжается массовое сокращение рабочих и служащих. В начале 1982 г. одна только «Дженерал моторе» уволила на неопределенный срок 125 тыс. рабочих. В 1979—1981 гг. компании «Форд» и «Крайслер» пошли еще дальше: в общей сложности они закрыли 14 предприятий, уволив 34 тыс. рабочих и служащих. За период с 1980 по 1982 г. «Крайслер» уволила одних только рабочих 20 тыс. человек.

В странах — членах ЕЭС (исключая Грецию) число занятых в автомобильных фирмах составляет 1954 тыс. человек, т. е. 6,9% всех рабочих обрабатывающей промышленности. Во Франции и ФРГ эта доля особенно высока — на уровне 9 %. Хотя удельный вес занятых в автомобильной промышленности в общем числе занятых, естественно, колебался, в последние 10 лет он, как правило, оставался на уровне 6—7%. Самый низкий уровень — 5,9% — отмечался в 1975 г. Несмотря на видимость общей стабильности, в некоторых странах — производителях автомобилей занятость существенно снизилась. Среди западноевропейских стран наиболее тяжелая ситуация сложилась в Великобритании. В 1971 г. в автомобильных компаниях страны было занято 304 тыс. человек. В начале 1982 г. занятость в автомобильной промышленности Великобритании составила всего 196 тыс. человек, а дальнейшее сокращение рабочих мест на предприятиях «Форд» и «Бритиш Лэйланд» привело к снижению числа занятых к концу года еще примерно на 10 тыс. человек. Показательно, что темпы сокращения рабочих мест в английской автомобильной промышленности увеличиваются. Если в 1971—1981 гг. число рабочих мест в отрасли уменьшилось на 108 тыс. ед., то только за один 1981 г. было уволено 39 тыс. человек.

Хотя в значении данной отрасли сегодня нельзя сомневаться, ее будущее намного неопределеннее. Еще в 60х годах высказывались сомнения, останется ли частный легковой автомобиль основным транспортным средством в 80х годах. Общество не станет терпеть, говорили критики, быстро растущую перенаселенность городов и загрязнение окружающей среды. Знакомство с литературой по городскому и транспортному планированию различных стран подтверждает, что выявление и количественная оценка издержек индивидуального использования автомобиля всегда были и остаются основной темой такого рода исследований. Оглядываясь назад, можно увидеть, что еще в середине 60х годов специалисты по планированию городов пришли к выводу: неограниченный рост автопарка заведет развитие городов в тупик. По мере того как природоохранные и социальные сообрая^ения находили поддер;кку общественности во многих промышленно развитых странах, правительственная политика стала учитывать вновь сложившиеся приоритеты. Повидимому, усиление «антишоссейных» настроений среди либералов и сторонников «хорошего правительства» в целом — единственное, что обеспечило быстрое осуществление программ развития транспорта. Обилие автомашин, ограничивающее свободу передвижения пешеходов, стало рассматриваться как «социальные издеряски эрозии прогресса на пути к равенству». Этот же аргумент приводился в пользу следующего тезиса: «Безопасное и удобное передвижение должно рассматриваться как одно из фундаментальных прав населения.» и, следовательно, «государственной политике надлежит учитывать тот факт, что рост зависимости от автомобиля не соответствует общественным интересам».

Этому направлению мыслей в официальных и научных кругах сопутствовал все возраставший интерес со стороны журналистов и критиков проблем транспорта. В получивших широкую известность работах, таких, как «Надувательство Америки и будущий шок», описывались ужасы неограниченного роста личных автомобилей. Другие авторы сконцентрировали свое внимание на идее иррациональности, создаваемой автомобилем. Эмма Ротшильд в своей книге «Потерянный рай: закат автомобильной эры» пишет, что в ближайшие два десятилетия «реальные издержки исторически сложившейся и существующей в настоящее время структуры автомобильного транспорта станут еще более очевидными и разрушительными». Неудивительно, что под влиянием подобных умонастроений и при сложившейся тенденции к росту реальных государственных расходов общественный транспорт во многих странах стал получать все большую финансовую поддеряжу . Исследование, проведенное в 70х годах, подтвердило наличие такой тенденции для всех 24 странчленов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). И все же нет оснований ожидать от плановых органов, оказывающих определенное влияние на автомобильную промышленность, какихлибо решительных действий в ближайшее десятилетие. В некоторых городах (например, в Сингапуре и Лагосе) недавно были введены ограничения автомобильного движения. Однако, пока в большинстве стран плановая политика будет осуществляться только на словах, а не на деле, индивидуальный легковой автомобиль, повидимому, останется основным видом транспорта.

Транспортная статистика Великобритании убедительно показывает, насколько сильно индивидуальный легковой автомобиль как средство передвюкения превосходит другие виды автодорожного транспорта, такие, как автобус, я^елезнодорожный транспорт. В 1958 г. 48% пассажирских перевозок приходилось на долю легковых автомобилей, 29 — на долю автобусов и 17% на долю железных дорог. В 1980 г. уже 81% перевозок был выполнен легковыми автомобилями, только 11 — автобусами и 7% — железными дорогами.

В начале 80х годов наиболее часто задаются вопросы не о том, выживет ли автомобильная промышленность, а о том, в какой форме это произойдет. В частности, можно выделить шесть основных проблем — источников тревоги и неуверенности не только в таких признанных столицах автомобильной промышленности, как Детройт и Турин, но и в новых центрах автомобилестроения — СанПаулу и Тунисе.

Первая важнейшая проблема — сбыт. Вопрос состоит в том, насколько близки к насыщению рынки таких промышленно развитых стран, как США, Канада, Австралия и ФРГ; иными словами, как скоро темпы прироста продаж приблизятся к нулю, а стабильной останется лишь продажа автомобилей, предназначенных для замены уже выбывших из эксплуатации. Практически весьма трудно определить тот уровень, при котором наступает насыщение. Тому существует три причины. Вопервых, тенденция приобретения двух или более автомашин одной семьей плохо поддается количественной оценке. Вовторых, в последние годы в промышленно развитых странах увеличилось число несемейных лиц. (В настоящее время, например, только 25% американцев живут в семьях, в которых есть оба родителя и двое детей.) Эта демографическнн м¦ і! 11¦ 111і,мл усилилась настолько, что, по всей видимости, насыщенно спроса наступит значительно позднее, чем предполагалось раньше. Наконец, приближение к точке насыщения по объему продаж в количественном выражении не будет столь важным для рынка, если добавленная стоимость, приходящаяся на каждый проданный легковой автомобиль, будет продолжать увеличиваться. Это обеспечит автомобильным фирмам рост доходов от продаж в ближайшие годы. Эти возможности наряду с другими упомянутыми выше факторами, несомненно, требуют тщательного исследования.

Вторая основная проблема автомобильной промышленности вытекает из первой: это проблема увеличения сбыта за рамками традиционных рынков. Уже давно стало ясно, что с начала 70х годов страны ЮгоВосточной Азии, Латинской Америки, некоторые африканские и блияшевосточные государства существенно опережают промышленно развитые страны по темпам роста рынков. Правда, во всех случаях этот рост начинался с очень низкого уровня. С точки зрения сбыта 2%ный рост продаж на рынке США, где ежегодно продается 10 млн. автомашин, более существен, чем, скажем, увеличение на 8% продаж на рынке Южной Кореи, емкость которого составляет 50 тыс. автомобилей в год. В первом случае прирост составит 200 тыс. автомобилей по сравнению с 4 тыс. во втором. Однако многие страны подходят к такому уровню развития, при котором число лиц, имеющих личные легковые автомобили, может резко возрасти. Ежегодный прирост продаж, равный, например, 7%, приводит за 10 лет к удвоению емкости рынка, а это уже весьма внушительная цифра. Таким образом, необходимо исследовать условия, при которых новые индустриальные страны могут войти в число основных производителей легковых автомобилей уже в этом десятилетии. Сказанное относится и к странам — членам СЭВ *.

На всех автомобильных рынках мира одним из факторов, периодически вызывавшим тревогу, была цена на нефть и нефтепродукты. В связи с ростом цен на них в 1973—1974 гг. и в 1979—1980 гг. в развитии мирового производства легковых автомобилей отмечались существенные спады. Так, например, в 1980 г. в мире было выпущено около 29,4 млн. легковых автомашин, на 7% меньше, чем в предшествующем году, когда их производство достигло 31,5 млн. шт. Некоторые из наиболее пессимистических прогнозов предсказывали, что к середине 80х годов цена барреля нефти ** достигнет 100 долл. (в ценах 1979 г.). Ныне эти прогнозы пересмотрены в сторону снгокения, и все большее число специалистов предсказывают стабилизацию реальных цен *** на нефть в течение текущего десятилетия. Тем не менее автомобильная промышленность должна быть готова к дальнейшим резким сдвигам на нефтяном рынке, и любое исследование состояния этой отрасли в плане длительных перспектив должно учитывать характер и размеры последствий, вызванных повышением цен на нефть и ее фактическим дефицитом.

Для развития автомобильной промышленности в 70х годах не менее важным фактором, чем нефтяные кризисы, было появление на мировом рынке продукции японских автомобильных фирм. Короткая история развития автомобильной промышленности Японии фактически началась лишь в середине 50х годов. В 1950 г. в стране было выпущено 31,6 тыс. легковых автомобилей, что составило всегонавсего 0,3% мирового производства. Но уже в 1960 г. их производство выросло до 480 тыс. шт., а в 1970 г. — до 5,3 млн. машин, что составило 17,8% мирового выпуска. В 60х годах большое количество японских автомобилей появилось на рынках развивающихся стран, затем на рынках западноевропейских стран, не имеющих собственной автопромышленности. Речь идет прежде всего о Швейцарии и Ирландии. Наконец, они появились и на Западном побережье США. К 1981 г. вывоз легковых автомобилей из Японии составлял почти 20% общего объема мирового экспорта этих средств" транспорта. В 1980 г. по выпуску легковых автомобилей Япония впервые в истории обогнала США. Фирмы «Тоёта», «Ниссан», «Мазда», «Мицубиси», «Хонда», «Исудзу», «Фудзи хэви индастриз», «Дайхатцу» и «Судзуки» выпустили в общей сложности 7,3 млн. легковых автомашин.

Быстрый рост конкуренции со стороны японских производителей автомобилей поставил многие западные фирМІ.І в трудное положение. Различие в уровнях затрат в производстве автомобилей у японских и американских производителей настолько велико, что США потребуется как минимум пять лет, чтобы сократить разрыв, причем это будет связано с интенсивным снижением производствеппых издержек и крупными Дополнительными капиталовложениями. Необходимо такя!е учесть, что габариты японских автомобилей, особенно после 1979 г., больше соответствовали структуре спроса, чем размеры моделей, выпускающихся тремя ведущими американскими автомобильными компаниями. В подобной ситуации добровольное ограничение экспорта, принятое Японией с 1 апреля 1981 г., было неизбежным: США встали на путь, проложенный ранее многими западноевропейскими странами.

По мере того как все большее число рынков для японцев закрывалось, угроза стала нависать над всей системой международной торговли готовыми легковыми автомобилями. А ведь это именно та система, на которую ориентировались ведущие производители, когда они создавали свою стратегию «мирового легкового автомобиля» 80х годов. Помимо прочего, эта стратегия подразумевала такую организацию производства, при которой сборка и выпуск автомашин могли осуществляться в различных районах мира, откуда автомобили поставлялись бы на рынки сбыта, что позволяло бы сводить до минимума производственные затраты, максимально повышать прибыли и улучшать гибкость. Мировая торговля автомобилями возросла с 41 млрд. долл. в 1973 г. до 127 млрд. долл. в 1981 г., после чего в торговле произошел небольшой спад. Но при нормальных условиях развития в конце 1982 г. ожидалось возобновление ее роста. Перспективы развитиямеждународной торговли легковыми автомобилями — еще одна из основных проблем, которую должны в ближайшем будущем учитывать компаниипроизводители.

Существуют также и другие основания для сомнений относительно того, будет ли концепция мирового автомобиля играть столь важную роль, как предполагалось вначале. Не говоря уже об ограничениях в международной торговле готовыми легковыми автомашинами, концепция мирового автомобиля подразумевает наличие еще одной предпосылки о том, что достаточное сходство вкусов потребителей на разных рынках позволяет продавать на всех континентах, по существу, одинаковые легковые автомашины. Пока имеется очень мало фактов, подтверждающих такую общность вкусов потребителей. Доли продаж автомобилей по разным сегментам рынка (таким, как малогабаритные автомашины, автомашины промежуточного класса и класса «люкс» ) существенно отличаются в разных странах. Разочаровывающие результаты продажи первого мирового легкового автомобиля «Джейкар» компании «Дженерал моторе» (эта модель продавалась в Бразилии, Японии, Западной Европе, Северной Америке, Австралии и других районах) бросают тень сомнения на всю стратегию в целом. Может оказаться, что идея мирового автомобиля жизнеспособна только на уровне комплектующих деталей и некоторых штампованных изделий. Выяснение вопроса о том, насколько это экономически оправдано даже в такой узкой постановке вопроса, — насущная задача автомобилестроения.

Пятая проблема связана непосредственно с последней из шести обсуждаемых здесь. Вся история автомобильной промышленности показывает, что по сравнению с другими отраслями она всегда была национальной отраслью промышленности в той степени, в какой это только было возможно. Иностранные капиталовложения допускались с неохотой и, как правило, под давлением правительств, стремившихся таким путем защитить свои пред

приятия от растущего импорта. Как отмечал Г. Мэкси в одной из своих последних работ о многонациональных  автомобильных компаниях, кредо последних всегда было; «Нет милей родного дома». Отсюда возникает крупная проблема 80х годов: как долго станет сохраняться это предпочтение и, следовательно, будет ли способствовать усиливающийся протекционизм развитию отрасли по старым направлениям или же он ускорит появление и распространение новых форм международного сотрудничества. Увеличение числа таких совместных предприятий, как предприятия фирм «Бритиш Лэйланд» и «Хонда» или «Альфа Ромео» и «Ниссан», может указать новый путь, котором будут деііствоиаті. совершенно иные связи, а также отня собственности управления. Они выйдут за рамки отношений в многонациональной корпорации, ставшей обычной формой межфирменного сотрудничества в послевоенный период. Эта перспектива также заслуживает пристального внимания и оценки.

Итак, перед вами те проблемы, которые в начале 80х годов, повидимому, окажут наибольшее влияние на деятельность всех компаний — производителей легковых автомобилей и на развитие отрасли в целом. Сейчас практически каждая отдельно взятая автомобильная фирма имеет свои проблемы и сталкивается в процессе своей деятельности с известными трудностями. Автомобильная промышленность в целом также имеет свои собственные проблемы, тем не менее общая среднесрочная перспектива должна быть оценена как благоприятная. Возникающие проблемы не должны затушевывать того факта, что автомобильная промышленность наверняка останется основным источником доходов и прибылей. В 1979 г. во всем мире было продано 31,1 млн. легковых автомобилей. В 1980 г. их продажа сократилась до 28,4 млн., а в 1981 г. — уже до 28,0 млн. шт. Однако если учесть, что к середине 80х годов в промышленном производстве возобновится повышательная тенденция и что реальные семейные доходы после уплаты налогов также начнут увеличиваться, то остается мало сомнений в том, что производство и сбыт легковых автомобилей не перестанут быть доходным бизнесом.