Проблема цен на нефть и ее наличия, без сомнения, имеет громадное значение для автомобильной промышленности. Вместе с тем, как показал опыт прошлых лет, маловероятно, что даже последовательное повышение цен на нефть, подобное тому, которое имело место в 70е годы, могло бы полностью парализовать спрос на новые автомобили. Такая вероятность, несомненно, оказала бы существенное влияние на развитие потребительского спроса и типаж; выпускаемых легковых автомобилей или же в целом на структуру спроса. Поэтому полезно вкратце рассмотреть сдвиги, которые произошли в отрасли в 70е годы в результате роста цен на нефть, и степень ее готовности к повторению подобных потрясений.

В 50—60е годы гарантированные поставки нефти по снижавшимся реальным ценам казались вполне приемлемым допущением при любом планировании. Однако в результате пересмотра в 1971 г. цен на нефть и их последующего сильного роста, а также введенного эмбарго на поставки ее в 1973 г. этот показатель стал чрезвычайно изменчивым. После периода относительного спокойствия на мировом нефтяном рынке в 1979 г. и в 1980 г. снабжение нефтью вновь было нарушено и цены опять резко поднялись. С этого момента влияние роста цен стало более глубоким, и все большее число экономистов и специалистов по прогнозированию предсказывали наступление более разрушительных спадов, а не возвращение к относительному затишью середины 70х годов. Прогнозируя дальнейшую политическую нестабильность на Среднем Востоке, сопровождающуюся постоянным соперничеством за власть, переворотами и революциями, в результате которых в Иране пал шахский режим, специалисты ожидали, что цена за баррель нефти увеличится с 18 долл. в конце 1979 г. до 60 или даже 100 долл. в постоянных ценах ко второй половине 80х годов. Для автомобильной промышленности последствия были ясны, а прогноз особенно суров. Предполагалось, что долговременная тенденция роста объема продаж больше не будет иметь места. Предполагалось также, что сбыт на рынках развивающихся стран прекратится из-за ограниченных возможностей их платежных балансов, с которыми будут иметь дело все развивающиеся етраш.і импортеры нефти. Ожидалось быстрое переключение спроса па малогабаритные высопоніопомичные автомобили, что создавало угрозу финансовому положению производителей США. Считали, что крупногабаритные машины с кузовом типа «седан» исчезнут не только потому, что задача переоснащения производства по выпуску всей гаммы легковых автомашин потребует колоссальных затрат, но также из-за стремления других фирм закрепиться в наиболее прибыльном секторе рынка. Высказывалось такяіе опасение по поводу того, что в период, во время которого происходила бы переналадка оборудования, американские потребители (а в меньшей степени и западноевропейские) попали бы прямо в руки японских автомобильных компаний, мощности которых по производству высококачественных и экономичных автомобилей непрерывно росли.

Лестер Браун и его сотрудники в получившей большую известность книге, которую они назвали «Бегство в никуда: перспективы развития автомобильной промышленности в период нехватки нефти», придерживались точки зрения, что повышение цен на нефть «не обязательно свидетельствует о приближении конца эпохи автомобилизации, а просто означает, что прежняя ситуация никогда не вернется. Эти потрясения сигнализируют не о «кончине» автомобиля, а о замедлении процесса мировой автомобилизации». Спустя четыре года после опубликования этой работы понимание сути явления, связанного с нехваткой горючего, в значительной степени изменилось. Вновь появилась уверенность в осуществимости так называемой мировой автомобилизации. Даже в развивающихся странах — не членах ОПЕК, автомобилизацию которых в условиях высоких цен на горючее многие специалисты исключали, уже снова отмечается повышение уровня продаж. Так, в 1981 г. продажи легковых автомобилей в пяти странах — членах АСЕАН (Малайзии, Индонезии, Сингапуре, Таиланде и Филиппинах) возросли на 17%, достигнув 502 тыс. шт. Оптимизм в отношении перспектив сбыта в этих странах усиливался в течение 1982 г., когда и цены на рынке разовых сделок, и контрактные цены за баррель нефти упали, уменьшив тем самым дефицит по текущим счетам импортеров нефти из числа развивающихся стран.

В конечном счете многие опасения оказались в значительной степени преувеличенными. Прежде всего были недооценены действия механизма, с помощью которого регулировался рынок. Несколько неожиданным оказалось резкое снижение спроса на нефть в условиях новых высоких цен на нее. Одновременно не предполагался поиск новых источников снабжения и не прогнозировалось появление трех новых крупных экспортеров нефти, не входящих в ОПЕК, таких, как Норвегия, Великобритания и Мексика.

Эрозия уровня реальных цен, установленных в 1980 г. на нефть, в течение двух последующих лет привела некоторых специалистов по прогнозированию к пересмотру мрачных оценок перспектив энергетики на 80е годы. В 1982 г. обычным явлением был пересмотр прогнозов мирового спроса на нефть в сторону его значительного снижения, а вместе с ним и движения цен на нефть. Многие известные организации, занимающиеся прогнозированием, теперь считают, что в течение текущего десятилетия цены на нефть будут характеризоваться стагнацией. Некоторые специалисты даже полагают, что цены будут ниже 30 долл., а в ряде случаев менее 20 долл.

Как бы то ни было, автомобильной промышленности следует осознать, что перспективы формирования цен на нефть крайне неопределенны. Опыт, накопленный после 1973 г. и особенно после 1979 г., показывает, как реагируют на изменение цен на нефть объемы продаж и типаж легковых автомобилей, пользующихся наибольшим спросом. Поэтому задача отрасли состоит в мобилизации всех имеющихся возможностей в целях более гибкого реагирования на изменение спроса в перспективе. В то же время следует иметь в виду, что существующая цена на нефть в размере 32 долл. за баррель в реальном исчислении вполне допустима и в будущем.

Специалисты, занимающиеся планированием объема производства легковых автомашин, считают, что эта гибкость обходится дорого. Она порояедает необходимость иметь резервные производственные мощности, готовые в короткое время увеличить производство малогабаритных моделей. Гибкость также вызывает необходимость иметь достаточные мощности, чтобы удовлетворять требования относительно независимого от цен покупателя автомобилей среднего размера, который, как отмечалось, имеет тенденцию возвращаться на рынок после любого повышения цен на нефть. Через десятилетие, начинающееся с установления высоких процентных ставок, — что, по мнению многих специалистов по прогнозированию, будет также иметь место в середине 80х годов, — создание подобных дополнительных производственных мощностей и их содержание в надлежащем состоянии окажутся чрезвычайно дорогим мероприятием. Отстаивая данную точку зрения, некоторые специалисты предполагают, что на рынке сохранятся только крупные компании, способные выдернгать такое финансовое напряжение. Однако имеются основания сомневаться в этом. Нельзя недооценивать и тот факт, что после 1973 г. нефтяной рынок явно подвержен намного большим, чем преясде колебаниям. По существу, единственным средством, которым могут воспользоваться фирмы, выпускающие легковые автомобили, чтобы обезопасить себя в таких неопределенных условиях, являются дорогостоящие резервные мощности. Это еще более усиливает пессимизм в отношении краткосрочных перспектив стабильности финансового положения автомобильных компаний Запада.