Большинство компаний имеет свои собственные исследовательские лаборатории.

Такой типичной лабораторией является Центральный исследовательский институт компании «Тоёта». Каждая лаборатория может работать над своими собственными исследовательскими проектами или разрабатывать приобретенную технологию. Случай с роторнопоршневыми двигателями является наиболее характерным примером отношения Японии к зарубежной технологии: «Найти наилучшее в чужой практике и сделать его еще лучше».

Компания «Мазда мотор корпорэйшн» 12 июля 1960 г. заключила многостороннее соглашение о покупке лицензий на роторнопоршневой двигатель с фирмами «НСУ» и «Ванкель» (ФРГ), одобренное Советом по иностранным инвестициям 4 июля 1961 г. К этому времени фирма «НСУ» заключила лицензионные соглашения еще с 1.6 компаниями различных стран. Хотя преимущества роторнопоршневого двигателя были широко известны, многие ученые и инженеры относились к нему критически, утверяндая, что их можно реализовать только теоретически, но не на практике.

Руководители компании «Мазда» бурно дискутировали вопрос о роторнопоршневом двигателе, решая, должна ли компания принимать участие в его разработке. Однако президент компании Цунэдзи Мацуда всетаки принял решение о разработке. Когда инженеры «Мазда» после заключения контракта прибыли в ФРГ на фирму «НСУ» для изучения этого двигателя, они узнали, что фирма не может наладить массовое производство роторнопоршневых двигателей из-за появления «вибрационных эффектов». После их возвращения в Японию компания образовала комитет для разработки двигателя. 25 ноября І96І г. она изготовила первый собственный роторнопоршневой двигатель по образцу двигателя «НСУ». К сожалению, в этом двигателе были также обнаруянены «вибрационные эффекты». Компанией были изготовлены второй и третий образцы двигателя с тем же самым результатом. Однако решение Мацуды развивать это направление было непоколебимым.

В апреле 1963 г. было организовано исследовательское отделение по роторнопоршневым двигателям со штатом 47 человек, средний возраст которых был 25 лет. В результате интенсивных исследований к январю 1964 г. были решены все проблемы, за исключением «вибрационных эффектов». При достижении 8 тыс. оборотов в минуту происходило истирание стенок корпуса концевыми уплотнениями ротора. Нуяшо было или повышать твердость материала корпуса для увеличения его стойкости истиранию, или разработать новые концевые уплотнения.

В 1964 г. президент компании вручил главному иня«енеру газетную вырезку. Газета сообщала, что компания «Ниппон карбон К°» разработала новый графит, прочность которого в десять раз превышала прочность обычных графитов. Главный инженер убедил компанию «Ниппон карбон» заняться поисками прочного графита для роторнопоргапевого двигателя. Была образована совместная исследовательская группа, которая в ноябре 1964 г. создала для концевых уплотнений графитовый материал с добавками алюминия. Роторнопоршневой двигатель с графитовыми уплотнениями проработал 672 часа. Его испытания закончились в декабре 1964 г. «Вибрационных эффектов» обнаружено не было, три графитовых уплотнителя были в прекрасном состоянии. Таким образом, двигательфантом превратился в реальность. Первый автомобиль с роторнопоршневым двигателем «Космо спорте» («Мазда110с») поступил в продажу в 1967 г., а в следующем году началось его массовое производство. На исследования в области роторпопоріпневого двигателя компания израсходовала около 8 млрд. иен (22 млн. долл.). Роторнопоршневые двигатели «Мазда» превосходили двигатели «НСУ», потому что кромки роторов легкового автомобиля «РО80» фирмы «НСУ» быстро изнашивались и подлежали замене после 15 тыс. миль пробега, в то время как у двигателей компании «Мазда» — после 30 тыс. миль.