В первые годы развития отрасли доля США в мировой торговле определялась протекционистскими тарифами США и высокими транспортными издержками, по крайней мере для американских производителей.

Еще до 1913 г.

американское автомобилестроение стало крупнейшим в мире благодаря 45%ной пошлине на ввозимые в США автомобили. Европейские страны, напротив, в годы, предшествовавшие первой мировой войне, вели относительно открытую тарифную политику, сохраняя, однако, различные налоги на мощность и другие технические параметры автомобилей. Если учесть еще значительные расходы на транспортировку, то это означало, что массированное проникновение США на иностранные рынки, тем более с дешевыми автомобилями, не может быть достигнуто с помощью экспорта. Поэтому даже в то время, когда Великобритания не имела таможенных пошлин на автомобили (1911—1912 гг.), Форд открыл в этой стране свои заводы. Различия во вкусах потребителей и в технологии также оказывали влияние на взаимную торговлю. Автомобиль в США был всего лишь новым, более мощным вариантом многоцелевой рабочей лошади, тогда как более искушенные европейские автомобилисты требовали другого — действительно легкового автомобиля. В Соединенных Штатах не придавали значения техническим моментам, которые требовали водительского мастерства, таким, как аккуратное переключение передач. По сравнению с Европой, где налоги на мощность двигателя и высокие цены на бензин нацеливали производителей на выпуск автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, американские компании работали над упрощением управления машиной, созданием многоцелевого двигателя, снижением издержек производства. Хотя американские производители и оставались ведущими мировыми экспортерами еще в течение ближайших 40 лет, общий объем их экспорта легковых автомобилей был небольшим. Экспансия США за рубежом происходила в основном за счет прямых капиталовложений.

Вслед за первой мировой войной, после того как транспортные издержки перестали быть существенным барьером, возросло значение правительственной торговой политики. Великобритания установила 33,3%ную таможенную пошлину в 1915 г., а затем ввела налог на мощность, что оказало значительное влияние на развитие английского автомобилестроения. Аналогичным образом действовала Франция, которая для защиты своей автомобильной промышленности установила 45%ную таможенную пошлину в 1922 г., повысив ее до 90% в 1931 г. В целях эффективной защиты местной промышленности Германия использовала комбинацию таможенных тарифов, валютных ограничений и требований об обязательном использовании в автомобиле частей и узлов национального производства. При наличии таких торговых ограничений «Форд» и «Дженерал моторе» приобрели или основали значительное число заводов в главных странах Европы. К 1929 г. количество предприятий этих двух компаний достигло 68.

Накануне второй мировой войны мировая торговля автомобилями была незначительной. Европейские производители были изолированы от иностранной конкуренции и действовали на защищенных национальных рынках. Американские производители также были защищены, правда не правительственной политикой, а высокой конкурентоспособностью своей продукции. Необходимость иметь сбытовую сеть и сеть технического обслуживания играли важную роль в сбыте продукции, затрудняя импорт. Кроме того, в США спросом пользовались автомашины, совершенно отличные от тех, что производились в Европе, где высокие цены на бензин и налоги на мощность двигателей привели к производству автомобилей, выжимавших из двигателя и топлива все, что возможно, в ущерб цене, практичности автомобиля и развитию массовых рынков. Таким образом, барьеры для импорта были заложены в природе автомобильной промышленности США и их уникального в своем роде рынка спроса, хотя с точки зрения политики рынок Соединенных Штатов считался открытым.

Два принципиальных обстоятельства характеризуют международную торговлю в период сразу после войны. Первое — наличие открытого для импорта рынка США вследствие изменений в потребительском спросе; второе— образование Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и как результат этого рост внутриевропейской торговли. Оба эти момента ясно видны из смотреть статью на сайте, под номером 5, в которой приводятся данные о взаимной торговле между основными странамипроизводителями в 1955 и 1970 гг.

Отметим, вопервых, огромный рост объема торговли в 1955—1970 гг. У основных странпроизводителей, вместе взятых, отношение импорта к общему объему производства увеличилось с 1,8% до 20,2%. Доля импорта росла в каждой стране, но наиболее резко — в США. В 1955 г. на долю импортных автомашин приходилось менее 1 % общих продаж легковых автомобилей США, при этом почти две трети автомашин иностранного производства поставлялись из ФРГ. К 1970 г. на долю импорта приходилось уже 15% внутреннего рынка США. Западногерманские автомобили (в основном «Фольксваген») продолжали опережать другие, хотя это лидерство уже начало оспариваться Японией. Япония стала серьезным конкурентом на мировом рынке только в 60е годы, в основном за счет продажи своих автомобилей в США. В 1970 г. японский экспорт в Западную Европу был незначителен.

Хотя европейцы не покупали японскую продукцию в 1970 г., объем внутриевропейской торговли был очень большим. Особенно значительный рост торговли отмечался между тремя главными производителями ЕЭС — ФРГ, Францией и Италией. Однако, являясь крупнейшим экспортером легковых автомобилей в США, ФРГ внутри ЕЭС выступала как неттоимпортер, в основном за счет значительных закупок автомашин в Италии. Франция, однако, все еще оставалась неттоэкспортером автомобилей. Доля импорта на французском рынке в 1970 г. была немного ниже, чем в Великобритании, которая в то время не являлась членом ЕЭС.

Характер торговли после нефтяного кризиса 1973 г. остался примерно тем же, однако развитие событий на рынке ускорилось. В смотреть статью на сайте, под номером 6 приведены данные о развитии торговли автомобилями между ведущими странамипроизводителями в 1978 г. В конце 70х годов японские производители стали доминировать среди экспортеров в США. Степень их возросшего проникновения на американский рынок поразительна. Продажи легковых автомобилей в США в 1970—1978 гг. возросли на 30%, а доля Японии на этом рынке выросла вчетверо. Правда, в то время США не ограничивали рост японского импорта. В ФРГ и в Великобритании японское проникновение было еще более быстрым. Начав в 1970 г. практически с нуля, японские фирмы к 1978 г. захватили 9% английского и 4,5% западногерманского рынка. Так как на долю стран, не входящих в ЕЭС (исключая страны Восточной Европы), приходится только 4,2% общего объема регистрации новых легковых автомобилей «Общего рынка», становится ясным, что Япония является ведущей силой в открытии рынка ЕЭС для проникновения извне.

Рассмотренные изменения в мировой торговле не носят характер краткосрочных тенденций. Последние данные подтверждают, что японские производители продолжают мощное наступление на западноевропейские рынки, особенно в Великобритании и ФРГ. Их проникновение на итальянский рынок было, однако, остановлено с помощью импортных квот, и такая политика может стать преобладающей, особенно если спрос на западноевропейских рынках войдет в противоречие с расширяющимися производственными мощностями.

На английский рынок вышли не только японцы. Членство в ЕЭС открыло Великобританию для настоящего потока продукции с континента. Импорт занимал 14% британского рынка в 1970 г., в 1978 г. его доля превысила 50%. ФРГ, а за ней и Франция лидируют на английском рынке среди экспортеров ЕЭС, в результате чего ФРГ удалось вслед за Францией стать внутри ЕЭС неттоэкспортером.

Данные о международной торговле подчеркивают важность правительственной политики в формировании ее сферы действия и характера. С момента зарождения мировой автомобильной промышленности таможенные пошлины, налоги, квоты и технические нормы так или иначе использовались для воздействия на процесс размещения производства и объемы торговли. Наиболее известным примером вмешательства государства в развитие отрасли является политика японского правительства по поощрению экспорта. (В последнее десятилетие государственное регулирование в автомобилестроении снизилось.) Целью японского правительства является защита национальной промышленности от иностранной конкуренции при поощрении роста экспорта с помощью различного рода субсидий. Наиболее выраженным примером противоположного подхода явилась ситуация в США, где местная промышленность была защищена от иностранной конкуренции самими внутренними особенностями американского рынка и где правительственная политика ориентировались на свободный обмен продукцией.

Проникновение японцев в Западную Европу и США и медленный рост спроса на автомобили в условиях общемирового экономического спада заставили правительства многих стран принять меры для защиты национальной автомобильной промышленности. Конечно, протекционизм в отношении собственной автомобильной промышленности, предоставление ей различных льгот — явление не новое. Помимо ведущих странпроизводителей, которые в то или иное время действовали под прикрытием высоких таможенных пошлин, развивающиеся государства также широко использовали правительственное регулирование для поощрения роста автомобильного производства.

Международная торговля, в которой участвуют и развивающиеся страны, стала более заметной незадолго до нефтяного кризиса 1973 г. Характер правительственной политики, как это было и в ранние годы развития автомобилестроения, отразился на характере торговли. В смотреть статью на сайте, под номером 7 дана краткая характеристика торговой политики ведущих странпроизводителей и некоторых развивающихся государств. Многие из развивающихся стран установили ограничения импорта с целью поощрить и защитить развитие национального производства. Используя первоначально политику нормирования доли частей и узлов местного производства в общей стоимости выпускаемых автомобилей, такие страны, как Мексика, Бразилия и Южная Корея, сначала развили национальную производственную базу по автомобилям, а затем стали активно выступать с этой продукцией на мировом рынке. Особенно увеличили развивающиеся страны свой экспорт за счет производства комплектующих узлов и деталей. Действие возникающих в мировой торговле тенденций сильно зависит от отсутствия ограничений на главных мировых рынках, особенно в Соединенных Штатах. Таким образом, если преобладают открытые рынки, неудивительно ожидать возрастание в мировой торговле доли продукции из стран с низкими издержками производства.