В первые годы развития отрасли доля США в мировой торговле определялась протекционистскими тарифами США и высокими транспортными издержками, по крайней мере для американских производителей.
Еще до
американское автомобилестроение стало крупнейшим в мире благодаря 45%ной пошлине на ввозимые в США автомобили. Европейские страны, напротив, в годы, предшествовавшие первой мировой войне, вели относительно открытую тарифную политику, сохраняя, однако, различные налоги на мощность и другие технические параметры автомобилей. Если учесть еще значительные расходы на транспортировку, то это означало, что массированное проникновение США на иностранные рынки, тем более с дешевыми автомобилями, не может быть достигнуто с помощью экспорта. Поэтому даже в то время, когда Великобритания не имела таможенных пошлин на автомобили (1911—1912 гг.), Форд открыл в этой стране свои заводы. Различия во вкусах потребителей и в технологии также оказывали влияние на взаимную торговлю. Автомобиль в США был всего лишь новым, более мощным вариантом многоцелевой рабочей лошади, тогда как более искушенные европейские автомобилисты требовали другого — действительно легкового автомобиля. В Соединенных Штатах не придавали значения техническим моментам, которые требовали водительского мастерства, таким, как аккуратное переключение передач. По сравнению с Европой, где налоги на мощность двигателя и высокие цены на бензин нацеливали производителей на выпуск автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, американские компании работали над упрощением управления машиной, созданием многоцелевого двигателя, снижением издержек производства. Хотя американские производители и оставались ведущими мировыми экспортерами еще в течение ближайших 40 лет, общий объем их экспорта легковых автомобилей был небольшим. Экспансия США за рубежом происходила в основном за счет прямых капиталовложений.
Вслед за первой мировой войной, после того как транспортные издержки перестали быть существенным барьером, возросло значение правительственной торговой политики. Великобритания установила 33,3%ную таможенную пошлину в
Накануне второй мировой войны мировая торговля автомобилями была незначительной. Европейские производители были изолированы от иностранной конкуренции и действовали на защищенных национальных рынках. Американские производители также были защищены, правда не правительственной политикой, а высокой конкурентоспособностью своей продукции. Необходимость иметь сбытовую сеть и сеть технического обслуживания играли важную роль в сбыте продукции, затрудняя импорт. Кроме того, в США спросом пользовались автомашины, совершенно отличные от тех, что производились в Европе, где высокие цены на бензин и налоги на мощность двигателей привели к производству автомобилей, выжимавших из двигателя и топлива все, что возможно, в ущерб цене, практичности автомобиля и развитию массовых рынков. Таким образом, барьеры для импорта были заложены в природе автомобильной промышленности США и их уникального в своем роде рынка спроса, хотя с точки зрения политики рынок Соединенных Штатов считался открытым.
Два принципиальных обстоятельства характеризуют международную торговлю в период сразу после войны. Первое — наличие открытого для импорта рынка США вследствие изменений в потребительском спросе; второе— образование Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и как результат этого рост внутриевропейской торговли. Оба эти момента ясно видны из смотреть статью на сайте, под номером 5, в которой приводятся данные о взаимной торговле между основными странамипроизводителями в 1955 и 1970 гг.
Отметим, вопервых, огромный рост объема торговли в 1955—1970 гг. У основных странпроизводителей, вместе взятых, отношение импорта к общему объему производства увеличилось с 1,8% до 20,2%. Доля импорта росла в каждой стране, но наиболее резко — в США. В
Хотя европейцы не покупали японскую продукцию в
Характер торговли после нефтяного кризиса
Рассмотренные изменения в мировой торговле не носят характер краткосрочных тенденций. Последние данные подтверждают, что японские производители продолжают мощное наступление на западноевропейские рынки, особенно в Великобритании и ФРГ. Их проникновение на итальянский рынок было, однако, остановлено с помощью импортных квот, и такая политика может стать преобладающей, особенно если спрос на западноевропейских рынках войдет в противоречие с расширяющимися производственными мощностями.
На английский рынок вышли не только японцы. Членство в ЕЭС открыло Великобританию для настоящего потока продукции с континента. Импорт занимал 14% британского рынка в
Данные о международной торговле подчеркивают важность правительственной политики в формировании ее сферы действия и характера. С момента зарождения мировой автомобильной промышленности таможенные пошлины, налоги, квоты и технические нормы так или иначе использовались для воздействия на процесс размещения производства и объемы торговли. Наиболее известным примером вмешательства государства в развитие отрасли является политика японского правительства по поощрению экспорта. (В последнее десятилетие государственное регулирование в автомобилестроении снизилось.) Целью японского правительства является защита национальной промышленности от иностранной конкуренции при поощрении роста экспорта с помощью различного рода субсидий. Наиболее выраженным примером противоположного подхода явилась ситуация в США, где местная промышленность была защищена от иностранной конкуренции самими внутренними особенностями американского рынка и где правительственная политика ориентировались на свободный обмен продукцией.
Проникновение японцев в Западную Европу и США и медленный рост спроса на автомобили в условиях общемирового экономического спада заставили правительства многих стран принять меры для защиты национальной автомобильной промышленности. Конечно, протекционизм в отношении собственной автомобильной промышленности, предоставление ей различных льгот — явление не новое. Помимо ведущих странпроизводителей, которые в то или иное время действовали под прикрытием высоких таможенных пошлин, развивающиеся государства также широко использовали правительственное регулирование для поощрения роста автомобильного производства.
Международная торговля, в которой участвуют и развивающиеся страны, стала более заметной незадолго до нефтяного кризиса
Комментарий
Нет комментариев