После окончания войны японские производители автомобилей оказались в тяжелом пополнении. Война нарушила их систему управления, ощущался большой недостаток сырья, заводское оборудование было изношено, а развитие технологии производства приостановилось.

Первой задачей, стоящей перед промышленностью, являлось достижение довоенного уровня производства и устранение перекосов военного времени. Так как возрождение промышленности было не под силу частным владельцам из-за недостатка средств, они обратились к правительству за помощью. Правительство оказало помощь промышленникам в виде займов, предоставленных через Банк финансирования реконструкции, основанный в январе 1947 г. В 1948 г. промышленность достигла довоенного уровня, а в 1949 г. превысила максимальный довоенный уровень производства 1941 г.

В период оккупации на развитие японской автомобильной промышленности оказали влияние четыре основных фактора. Промышленность подвергалась нападкам со стороны Банка Японии и финансовых кругов, которые оценивали ее с точки зрения теории сравнительных преимуществ и концепции оптимальных издержек. В этот период в страну поступало много иностранных автомобилей, а проведение «линии Доджа» оказывало неблагоприятное влияние на промышленность. Многие промышленники, производившие автомобили и автомобильные части, прекратили свою деятельность. Банк Японии и японские финансовые круги настаивали на том, чтобы производить промышленную продукцию в соответствии с международной экономической специализацией, направляя основные капиталовложения только в отрасли, обещающие быстрый успех. В отрасли, где, исходя из технологии и масштабов производства, японские промышленники находились в невыгодном положении, рекомендовалось вкладывать лишь ограниченные ресурсы. В этой связи они сильно сомневались в целесообразности налаживания производства автомобилей в Японии.

Не совсем ясно, как это отрицательное отношение со стороны финансовых кругов повлияло на японскую автомобильную промышленность, так как Министерство внешней торговли и промышленности решительно встало на защиту этой отрасли. Однако можно с уверенностью полагать, что управляющие автомобильных компаний были обеспокоены такой оппозицией. Нерешительная позиция банкиров по отношению к промышленности при выделении займов в период непосредственно после окончания войны может быть связана в какойто степени с этим отрицатбльным отношением финансовых кругов.

Приток иностранных автомобилей в Японию был одним из тяжелейших ударов для местной промышленности. Импорт иностранных автомобилей был официально запрещен Верховным командованием союзников. Автомобили поступали на японский рынок главным образом путем неофициальной их продажи оккупационными властями, вольнонаемными слуянащими и подданными других государств. Дополнительно к этим неофициальным продажам проводились официальные распродажи американских военных автомобилей. В период с 1946 по 1949 г. было распродано около 22 тыс. автомашин.

Свободным импорт автомобилей был разрешен америкамо японским административным соглашением 1949 г. I)inм соглашением определялось, что наиболее предпочтительны для импорта легковые автомобили американской армии. Эти автомобили освобождались от таможенных пошлин и акцизных сборов.

В то время, когда производство автомобилей в Японии было приостановлено оккупационными властями, эти автомашины, особенно легковые, служили в качестве транспортных средств.

Дефляционные меры, принятые в соответствии с «линией Доджа», повлияли на японскую автомобильную промышленность двояко: усилили борьбу рабочих за свои права и вызвали трудности в оплате кредитов. Результатом проведения политики в духе «линии Доджа» явились увольнения рабочих в отрасли и снижение заработной платы оставшимся. Рабочие энергично боролись против этого при помощи забастовок. Главные управляющие фирмы «Тоёта» обещали рабочим не проводить увольнений, однако эта фирма снизила заработную плату на 10%, а «Айти индастриал К0 лтд.» («Айти. когё КЛ»), филиал «Тоёта», уволил 260 рабочих и снизил заработную плату оставшимся на 20%. Другой филиал этой фирмы, «Ниппоы депко КК», уволил 473 из 1374 рабочих и снизил оставшимся заработную плату на 10%.

В целом группа «Тоёта» уволила примерно 23% всех рабочих. На заводе «Коромо» в апреле 1950 г. началась забастовка, которая продолжалась до тех пор, пока в шопе не было подписано двустороннее соглашение. В соответствии с этим соглашением президент и основатель компании К. Тоёда и К. Кумабе, вицепрезидент и бывший однокашник К. Тоёды, ушли в отставку, и для компании начались новые времена. В период забастовки фирма «Тоёта» ежемесячно теряла от 30 до 40 млн. иен (приблизительно 100 тыс. долл.), что в случае продолжения забастовки могло привести к полному краху этой компании.

Фирма «Дизель мотор» отказалась выполнять свое соглашение с профсоюзами и в октябре 1949 г. уволила 23% всех занятых. В связи с этим рабочие протестовали и объявили три 24часовые забастовки.

Фирма «Ниссан» в октябре 1949 г. уволила 1811 человек и на 10% уменьшила заработную плату оставшимся рабочим.

Другими проблемами, с которыми столкнулись промышленники, явились вялый сбыт, затоваривание и трудности в получении дебиторской задолженности. Автомобили, на продажу которых фирмой «Ниссан» были заключены контракты, составляли лишь 11,2% общего производства в 1949 г., а те, которые предполагалось продать еще, — 10,2 % • Остальные автомобили продать было невозможно.

Расширение японской оборонной промышленности во время войны вызвало появление большого количества субподрядчиков среди мелких и средних промышленников в области авиации, вооружения, судостроения и автомобильной промышленности. Субподрядчики в области самолетостроения и вооружения перестроили свои предприятия для выполнения заказов автомобильной промышленности. Перестройка предприятий субподрядчиков продолягалась, они значительно окрепли после выполнения специальных контрактов, заключенных во время войны в Корее, о чем будет сказано далее.

Подводя итоги вышеизложенному, можно сделать вывод, что рассматриваемый период был периодом борьбы предпринимателей за выживание во время одного из самых неустойчивых этапов в истории японской промышленности. После капитуляции Японии они приспособились к изменившимся условиям, переведя военные заводы на выпуск гражданской продукции. Сначала они приспособились к ограничительным мерам оккупационных властей, а затем к новой политике, разрешившей производство грузовых и легковых автомобилей. Они приспособились также и к трудным условиям дефляционного давления. Это было одно из тяжелейших сражений за выживание; из-за увольнений служащих фирмы несли большие убытки.

Однако, несмотря ни на что, они выжили. В это время разразилась война в Корее и промышленность получила крупные прибыли благодаря специальным закупкам вооруженных сил США.